测量方案0000

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1、施工测量方案 1、编制依据 地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999） 工程测量规范 （GB50026-93） 城市测量规范 （CJJ8-99 ） 铁路测量技术规范 （TBJ101-99） 公路隧道勘测规程 （JTJ063-85 ） 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999） 广州地铁工程施工测量管理细则 2、工程概况及车站控制点简述 2.1 大沙地站工程概述 广州市轨道交通五号线大沙地站位于黄埔区大沙地东路与镇东路的交叉口东侧大沙地东路 与广新路之间，车站呈东西向布置。大沙地东路以南为20 米左右宽的绿化带，车站主体布 置在绿化带上，为明挖三层岛式站台车站；车站总

2、长120.9m，起止里程为YCK29+736.50 YCK29+857.40 ，标准段净宽19m（局部最宽24.1m） ，基坑呈条形， 平均深度约21.33m (最深 22.3m ), 基坑的安全等级为一级。车站主体建筑面积8039m2，顶板埋深1.73.0m；三层两 跨现浇钢筋砼框架结构。车站设置四个出入口和两组风道风亭，车站主体及附属工程采用明 挖顺作法施工。主体基坑围护结构采用800mm 厚地下连续墙，并作为永久结构的一部分与 内衬墙共同承担外荷载施加的内力。在围护结构上设抗浮压顶梁（车站顶板上），竖向设5 道钢支撑， 第一、二、三、五道采用 600mm，t=12mm 的钢管支撑， 第四

3、道采用 600mm， t=14mm 的钢管支撑，水平方向平均2.5m 间距布置。车站采用全包防水，围护结构和内衬 衬墙之间设置隔离层形成重合墙结构。 附属工程（出入口通道、风道风亭）围护结构采用钻孔桩+双重管旋喷桩；结构采用单层现 浇钢筋砼框架结构， 全包防水，明挖顺作法施工。 基坑开挖深度约9m， 采用 600mm， t=12mm 的钢管支撑，竖向设1 2 道，水平方向平均3m 间距布置。 2.2 车站地面控制点 大 沙 地 车 站 施 工 中 可 利 用 的 平 面 控 制 点 有 四 个 ， 为 一 级 导 线 点 ， 点 号 分 别 为 WJ003,WJ004,WJ005,WJ006

4、，通过现场察看，相互通视，可直接采用闭合导线测量方式进行 平面控制点复测；一级GPS点三个，点号为GPS43 、GPS44 、GPS45 。平面控制点在大沙 地东路上， 由于施工围蔽高度的限制不能直接在场地内使用，故在场地南面住宅楼楼顶加密 一个加密控制点JD1。 二等水准点有1 个，点号为 577、三等水准点有1 个，点号为 1510。二个水准点进行复 测无误后利用距离车站位置较近的577 进行标高引测。 3、施工测量任务 1）施工测量的重点任务是保证整个车站的空间位置正确放样，保证与相邻工程贯通； 2）独立复测测量监理交给的导线点和局部地面主控制点，并在此基础上安排自己的施工控 制或施工放

5、样测量作业，按规范埋设测量桩点并定期复测； 3）保证工程顺利进展，适当加密或改善地面控制点，务求有较多的“多余观测条件”以保 证施工测量精度； 4）工作特别关注保证车站两头与区间接点处的的空间位置，确保不修改线路设计，确保限 界净空需要； 5）对车站各种结构形式和施工误差的积累等进行分析，根据实际情况对结构尺寸提出误差 富余量以求最后结构不侵限； 6）对每个工序的测量作业按照监理工程师的要求提交测量报告，经驻地监理核准后，方允 许后面工序的操作； 7）接受和配合驻地监理检查工作，接受和配合测量监理对施工控制测量项目进行的阶段性 复核和抽检工作； 8）车站土建工程的竣工测量工作； 9）按照测量管

6、理条理要求对测量监理交桩及施工场地内已复测桩点重点保护。 4、施工测量组织机构及主要测量仪器 4.1 施工测量组织机构 整个车站施工过程中，项目经理部设测量主管一名，负责具体的施工测量管理及安排；专职 测量工程师一名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工或技术员两名，实 行 “测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目总工程师负责” 的层层负责制。 同时，对测量监理所交地面控制桩的复测、地面控制桩向施工场地所投导线控制桩的复测、 主体结构施工放样的定期检测、竣工测量及相邻工程的贯通测量实行工程处精测队、经理部 测量队的双检复核制。 测量组织机构人员名单如下：

7、姓名 职务 职责 许青峰 项目总工程师 全面负责测量工作的领导 田明 测量主管 负责施工测量、内业资料的计算和整理 王海容 工程师 现场施工测量及内业资料的复核 李勇强 助理工程师 现场施工测量和测量交底 杨建兴 高级测量工 现场施工测量和检查 4.2 主要施工测量仪器： 大沙地站施工测量所用的仪器均经鉴定合格，且在有效期之内。测量所用仪器状况见下表： 仪器名称 数量 规格型号 制造厂 测量精度 有效日期 全站仪 台 拓普康 GTS-332W 日本 TOPCON 2级 2005.03.18 水准仪 台 DSZ2 苏一光 1mm 2005.05.27 钢尺 两把 30m、 5m KALA、Taj

8、ima 1mm 2005.05.30 5、施工测量精度要求 5.1 导线控制点复测 大沙地站使用的导线控制点共四个，为一级导线点。 复测过程中增加两个临时导线点LD1,LD2 并按六边形闭合导线测量进行。 各角度测回数：四个测回 测角中误差：5 六边形角度允许闭合差：10n 导线坐标闭合差：12mm 导线坐标相对闭合差：1/35000 测距中误差：15mm 测距相对中误差：1/30000 5.2 高程控制点复测 大沙地站高程控制点共两个，二等水准点一个，三等水准点一个。复测中采用附合水准测量 进行。 观测次数：往测一次、往返一次 往返测闭合差：12Lmm 相邻高程点高差的互差：3mm 5.3

9、楼顶引测施工控制点测量（与导线控制点构成闭合三角形） 地面向高楼引测点位：仰角不大于30 测角中误差：5 三角形角度允许闭合差：15 导线坐标闭合差：12mm 导线坐标相对闭合差：1/35000 测距中误差：25mm 测距相对中误差：1/40000 5.4 地面引测施工高程控制点 从精密水准点引测高程闭合差：12Lmm 5.5 基坑围护结构施工测量 1） 地下连续墙的地面中心线依据地面控制点进行施工放样，从不同点位置镜放样点位误差： 5mm； 2）内外导墙平行于地下连续墙中线，其放样误差为：5mm； 3）连续墙竣工后，测定其实际中心位置和与设计中心线的偏差小于30mm 5.6 车站结构侧墙、立

10、柱施工点位 从不同点位置镜测量点位误差：6mm 5.7 站台结构边线模板测设（线路中线为准） 间距：不大于 +5mm 高程：不大于 -5mm 5.8 竣工测量按地下铁道工程施工及验收规范执行。 6、车站施工测量总体方案 6.1 大沙地站平面控制点的位置、等级、与车站通视情况见下表 点号 等级 材质 所在地 与车站通视状况 WJ003 一级 砼包钢桩 大沙地东路上，距北测路缘石0.8m 不通视但可往附近高楼上投点 WJ004 一级 砼包钢桩 大沙地东路上，距北测路缘石3.9m 不通视但可往附近高楼上投点 WJ005 一级 砼包钢桩 大沙地东路上，距北测路缘石.1.0m 不通视但可往附近高楼上投点

11、 WJ006 一级 砼包钢桩 大沙地东路上，距北测路缘石0.8m 不通视但可往附近高楼上投点 GPS43 一级 砼包钢桩 石溪村黄埔大道桃园西东南测A9的楼屋顶 不通视，但能看见车站 附近的台地 GPS44 一级 砼包钢桩 黄埔区中山大道东大沙地西13 号 A8 的梯屋顶 能看见部分车站 GPS45 一级 砼包钢桩 黄埔区文冲石化路中国石化广州分公司的梯屋顶 不通视，但能看见车站旁的台地， 6.2 导线控制点复测 采用日本尼康DTM-352 型全站仪（该仪器经华南国家计量测试中心广东省计量科学研究院 检定合格， 有效日期至2004 年 10 月 13 日）对四个导线点进行复测，测设过程中进行温

12、度、 气压改正，角度测量四测回、距离对边观测两测回，测设精度与导线点一致。 对外业复测结果进行平差计算，如测量结果不能满足精度要求，应进行重测；角度、坐标如 与设计交桩资料互差不能满足精度要求，应提交报告申请对导线点进行复测。对以上四个导 线控制点每月检测一次，并及时向监理工程师提交复测报告。 6.3 高程控制点复测 采用苏一光产DSZ2型水准仪（该仪器经广州高程测绘仪器有限公司检定合格，有效期至 2005 年 5 月 27 日）对两个高程控制点进行闭合测量。 对外业复测结果进行平差计算，如测量结果不能满足精度要求，应进行重测； 对两个高程控 制点每月检测一次，并及时向监理工程师提交复测报告。

13、 6.4 车站施工控制点测量 6.4.1 施工导线控制点测量 从车站的测量条件出发，在车站南侧住宅楼楼顶上布设导线加密控制点（JD1） ， 并与 WJ005、 WJ006 两点构成闭合三角形按城市一级小三角测量要求进行测量，测设结果满足精度要求后 在测量允许误差内经平差作为地面引测控制点。 在车站西测的硬化面上，布设导线控制点 （ZD1） 、（ZD2） ， 与 JD1构成闭合三角形， 以 JD1-WJ005 方位角为起始方向，按四等测量要求进行测量，测设结果满足精度要求后在测量允许误差内 经平差作为地面引测控制点。 JD1、ZD1、ZD2作为整个车站施工地面控制点，每次使用进行施工放样时，须首

14、先检查其点 位的相对位置，确定未发生移动后使用。 为了提高测量速度和减少计算量，利用车站左线方向建立局部坐标系统，将JD1、ZD1、ZD2 纳入局部坐标系统内计算出新坐标进行施工放样。 在实地各细部放样过程中，转点测量坚持测量双检制，利用 JD1、ZD1、ZD2从不同点置镜、 后视确保转点精度后进行放样。 导墙、连续墙及主体结构施工时，如使用开挖时所定测量点位，在进行立模、绑扎钢筋、砼 灌注前必须进行复核方可使用，确保永久工程的净空。 对 JD1、ZD1、ZD2三个加密点每月从WJ005、WJ006 两点出发复测一次，如出现点移动及时 调整并向监理工程师提交复测报告。 6.4.2 施工高程控制

15、点引测 通过对“ 577、 1510”两点复测确定无误后，利用距离车站较近的“地577”点向车 站附近进行高程点引测，在车站内适当位置布设高程控制点LP1、LP2，引测过程采用与地 577、 1510 同等精度测量，满足施工精度后方可使用。 利用 LP1、LP2 两点进行施工放样时在各细部投点必须有检测手段，确保标高无误后方可使 用。平面测量采用往返测；基坑开挖过程中及主体结构施工时向下传递高程采用钢尺悬吊的 的方法进行， 地上、 地下安置两台水准仪同时读数，在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的 重锤。传递过程中每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度。 577、1510 点和利用 577 点复测

16、 LP1、LP2两点每月进行一次，如出现点位下沉及时调 整并及时报告监理单位。 6.4.3 基坑开挖后，车站底板位于地面以下约22m，向底板及中板上测定中线点时，以规定 要求，俯角不大于200，利用地面控制点用全站仪向开挖端头地面转点向下投点时，必须保 证置镜点与投点平面距离至少为50 米，并利用另一点进行复核。 6.4.4 各细部结构尺寸的施工放样严格按设计要求执行，保证测量精度。 7.测量注意事项 1）测量的人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。所有参加测量的人员都必须持证上 岗，并建立个测量人员的岗位负责制。测量仪器必须定期校核和控制在使用有效期内。同时 加强对测量仪器的管理； 2）测量工作必须坚持双检制，利用已知点进行引测、加点和施工放样前，必须坚持先检测 后利用的原则， 确定已知点检测无误时才可使用。凡接桩复测、施工放线放样、竣工测量等 每次都必须进行双检复核；无论从测量监理接桩、精测队交接桩， 还是施工放样及施工过程 测量交接桩，都必须办理书面记录、