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1、运输市场结构,运输领域里的垄断和市场操纵力,市场操纵力,垄断厂商可以自由地操纵市场价格，而这 种情况在运输业中尤其突出 第三类价格歧视：,第一类价格歧视：对任何运输产品的使用 者使得P=MC。 2. 第二类价格歧视：“愿者上钩”。 3. 将需求曲线向右移动 4. 内化正外部性,其他市场控制措施,问题的复杂性,相关利益主体保护自己利益的倾向 效率最大化不是唯一的原则 合理价值确定的困难,（1）机会成本法 （2）市场价值法 （3）原始成本法 （4）重置成本法,上下一体化的运输经营者,上下一体化的运输经营者,传统管理体制下的铁路运输,管制 低回报,机车车辆机会成本,客货运营机会成本,客货公用且使用者
2、众多,基本上不用有固定设施的运输经营者,基本上不用有固定设施的运输经营者,拥有部分固定设施的运输经营者,处在两个极端之间的具有部分上下分离特征的运输经营者： 零担公路货运 航空定期航班 海运集装箱定期航线零担公路货运：自己的货站或转运中心 航空公司：候机登机和飞机固定维护设施 海运公司：集装箱专用码头及设施 固定设施上的投资不能移动，较大的沉没成本使得服务与经营的地域固定性相对较大,20世纪70年代航空业管制与放松管制的争论： 观点一：客运航班可竞争性强但事实证明观点一错了 观点二：航线经营中潜在竞争者进入障碍： 需要在固定设施及服务上有所投入，沉没成本大，与完全竞争市场理论不相符 由于消费惯
3、性，新进入者需投入巨额广告费或降低票价以揽到客源因此，这类运输市场进入困难使得运价变化不会很大 1990年华盛顿至纽约客运航线的例子,一般来说，一家公司与其他公司的竞争与勾结程度，取决于同一运输市场上经营者的数量、他们之间盈利水平的差别、对市场信息的掌握程度以及排除新进入者的能力 相对而言，拥有部分固定设施的运输企业的市场操纵力显然值得给予更多注意,定期运输服务涉及的势力范围,对于部分上下分离的运输经营者而言，他们提供的一般都是定期服务，其服务对象具有普遍性，包括各种类别的使用者 各种使用者所引起的机会成本不一样，因此在价格制定上也可以进行差别对待，或采用互不补贴定价原理,航空客运的差别定价：
4、 公务舱乘客 ：旅程时间安排严格，时间价值高，因此对其收取高票价 经济舱乘客：假期旅游者，比较闲散，对时间要求不严，因此对其收取低票价 这种基于互不补贴定价原理的定价方法使经济舱乘客在提高飞机客座率的同时，又不致让公务旅行者买不到所需航班的机票，是一种合理而有效的方法,航空客运市场细分方法： 舱位等级 高峰和淡季 购票提前时间不同 旅客是否有更改乘机日期的要求 是否服从航空公司中转安排等等通过价格细分提高载客率，并使得消费者剩余最小化和运营收入实现最大化,公路零担货运也可以通过公布运价表和折扣谈判相结合的方式实行区别运价，主要是给托运量大的货主提供优惠 但是，零担运输公司很难把一辆卡车的全程成本都转移到某一件或少数几件货物的运费中去，因此互不补贴定价在这里受到很大限制，所以可以认为，零担运输公司主导市场的能力是比较小的,所以，对不同使用者收取不同水平的运价不能作为判别垄断或具有市场操纵能力的依据 在定期运输服务市场中，最简单的判别标准是经营者减少服务的频率 在大多数情况下，判断航空客运市场寻在市场操纵行为的标志是：高的票价、高的飞机客座率和低的航班频率,案例分析,案例分析,雷克航空公司的经历航空业中的串谋与竞争,本次课程结束，谢谢欣赏,
