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1、航空知识国内通航企业发展需谨慎的东西我国直升机通航发展现状我国直升机通用航空整体上保持了持续、快速的发展态势。通用航空企业数量、年飞行（作业）小时、通用航空机队规模、通用机场数量、从业人员、社会经济效益是反映一个国家通用航空发展基本情况的六大指标。从作业时间来看，2012 年，全行业完成通用航空生产作业飞行 51.7 万小时，比上年增长 2.8%。其中，工业航空作业完成 7.71 万小时，比上年增长 36%；农林业航空作业完成3.19 万小时，其他通用航空作业完成 40.81 万小时。从通用航空企业数量来看，截止 2012 年底，获得通用航空经营许可证的通用企业有 146 家，其中，华北地区
2、41 家，中南地区 27 家，华东地区 29 家，东北地区 16 家，西南地区 16 家，西北地区11 家，新疆地区 6 家。直升机通航发展需避免四大误区误区一：直升机通航并不是规模越大越易盈利从理论上讲，规模经济是由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而使企业长期平均成本随产量增加而递减的经济。但是，在中国的通用航空领域，实际上并不完全是这样的。目前，机队规模大于 10 架的运营商仅占 10%左右，规模大的运营商，基本上只运行 1-3 种机 型，一般不超过 3 种机型。捷德航空总裁江文全说：“作为一家飞机销售，我们在给客户提供购机咨询时，一般会根据客户现有的机队及作业种类进
3、行推荐，我 们有义务也有责任帮助可以客户优化机队组合，让客户更好的盈利，这样他们在今后才可能购买更多的飞机。而不是觉得哪款机型利润高就推荐哪款” 。在这方面， 诸如中信海直以空客直升机的机型为主，珠海直则是以西科斯基的机型为主，东方通用航空（天津）是以贝尔和西科斯基的机型为主，国网通航是以贝尔的机型为主，他们规模较大、业务明确、机队“同一” （一个制造厂家的 1-3 种机型） ，通过集中采购航材、培训人员、及航材共享等实现有效地降低运营商的成本，从而 使运营商更容易盈利。但是，目前由于不少通航运营商进入通用航空领域较晚，且对通用航空运营不熟悉，导致在实际运营中机型各异，例如直升机运营商，可能有
4、贝尔的、也可能有 空客直升机、还有西科斯基、或罗宾逊、或麦道、亦或者施瓦泽，不少运营商可能拥有过三个或以上制造厂家的不同机型，这样无疑会在人员费用、人员培训、机型 维护、航材采购、运营管理等各个方面的成本居高不下，这样杂乱的规模扩张只会使运营商越亏越多。误区二：直升机通航并不是业务种类越多越易盈利在一定程度上讲，开展业务的种类越多或范围越广，可以为企业带来更多的利润源，也就是说运营商是在更多的“来源” 。通航运营商可以利用这个，结合自己的现有业务，拓展相关经营范围，使运营商走出一条扩展收入、降低成本的新路径。在这方面有一些经典的案例，诸如国网通航以电力线路为核心和主要业务，而飞龙通航则以农林作
5、业和飞行培训为主要业务，珠海直、中信海直、东方通用航空（天津）是以石油作业为主，他们都是在核心业务中不断拓展范围，以实现提高营业收入。 此外，另外一种情况的业务拓展可能使运营商往相反的方向发展，即出现亏损。这样运营商通常是，觉得电力线路挣钱，就上电力线路项目；觉得农林作业挣 钱，就上农林作业项目；觉得空中游览挣钱，就上空中游览项目。两三年内，拓展过各种业务种类，随之而来是人员培训、设备采购、运营申请以及业务开发等费用 的产生，这也是通用航空产业的特性，业务的开展都必须做相应的培训及资质申请。为此，在业务种类上的拓展，更容易让运营商出现亏损，而在某一核心业务上进行范围拓展，运营商更容易获取更好的
6、收入。误区三：直升机通航“全产业链模式”更容易盈利目前，有一些通航运营商的战略涉足了通用航空产业的上中下游各个环节，虽然说这样的产业布局从长期的战略发展来讲，是正确的。但是通用航空是一个高投 入、低产出、投资周期长的产业，其投资风险高于其他产业。为此，在布局的时候，对产业风险的控制变得十分重要，需要讲究一定的战术。一般情况下，如果是要做运营商的话，必须明确要发展的核心业务及由此需要配备的相应机型。当然也有一开始就布局运营、销售及机场等各个环节的投资，并 希望形成通用航空产业基地，其投入较大，风险较高，需要较长的投资期，这个期限可能十年，也可能二十年，因中国通用航空产业的宏观政策环境及中国对通用
7、航 空的市场需求而定。如果投资者布局通用航空产业链，只是急功近利的追求“最全” 、追求“最大” ，期望以所谓的“大规模的全产业链布局”战胜竞争对手，表现 为一种急躁的投资狂热，那么这样的方式而出现亏损是必然的事情。 误区四：直升机通航引进人才将带来更多收益众所所知，中国通用航空产业的人才紧张，特别是飞行、机务、航务等技术人才及筹建负责人等高级管理人才。为此，也有越来越多的猎头顾问进入或已经 开始为运营商提供服务。而不少运营商为了获得更多的优秀人才，往往给予相对较高的待遇，这也在一定程度上增加了运营商的成本。之所以说增加运营商的成本，是因为并不是所有的人才都可以为运营商带来更多的收益。在通用航空
8、领域中，有很多缺乏实战的理论家，有很多能说会道的演讲家，有很多号称拥有优质人脉的忽悠家，这些表面上看起来都是人才，其实在实际运营中很难发挥作用，可能还会导致运营商的内耗。为了更有效降低人员成本，提高收益，运营商应该更多的启动具备较强执行力和责任心的实干家，这样的人才，其忠诚度高，业务能力强，对运营商的长期发展具有重要作用。以上仅仅从运营商在团队、机队、业务、及战略等方面进行分析，而影响运营商的成本和收益的因素远不止这些。而运营商要获得盈利，在尊重行业现状及市场趋势的情况下，要有踏实的心态，而不是立竿见影：要有渐进的战术，而不是一涌而上：要有专注的精神，而不是朝三暮四。目前，中国的通用航空产业仍
9、然处于起步阶段，需要各方的共同努力，更需要自身的修炼，期盼通用航空能够更健康、稳步、有序的发展，服务中国社会经济建设。阿古斯特 AW139 全国巡演南京站抵达中国通航未来发展方向华侨城租直升机低空旅游火爆起来！租直升机空中旅游项目飞速发展男子租直升机向妻子求婚补婚重庆两通用机场已被批复直升机将迎来史上最大发展机会直升机低空旅游在黑龙江启动直升机飞行员培训将更加规范化空中客车发布全新 X6 直升机随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足 4000人，通航专家预计未来 10 年我国对通用
10、航空飞机需求 10000架，而飞行员的需求量将超过 15000 人。 那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？1、培养环境方面。据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。2、人才素质方面。面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。 3、飞行员的断层情况严重。有一位
11、民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。4、航空要求经验老到的飞行员。现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。 有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修
12、执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。 精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过 50000 小时。个人飞行时间达到 1000 小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。 的航务人员拥有丰富空管经验，持有民航局颁发的相关直升机驾照，成功执行过航拍、直升机培训、商务飞行等大型作业项目，为客户的每一次飞行提供
13、地形勘察、气候服务、飞行计划定制与申报、军民航协调和飞行地面指挥等保障服务。保障飞行任务安全、顺利的进行。 策划董事从事策划十余年，拥有丰富的市场营销整合经验，在通航行业有一套成熟的策划理念，能根据企业自身情况，做出科学市场诊断，提供符合企业品牌沉淀和经济利润增长的策划方案，保证高效率运作。 “用心服务客户”是全体员工的最务实的认识。帮助客户量身制定飞行计划，疏通航路，让飞行真正变得触手可及是每位成员的义务。河南天一通航的服务人员拥有丰富的通航业务处理经验，熟悉通航法律法规，为您提供从购机、机场建设咨询、托管服务、商务租赁到生产性飞行等一系列业务提供详尽的咨询、售后服务，为每一次的飞行提供“安
14、全、专业、高效”的立体化服务。随着低空空域改革的不断发展，我国的通用航空事业已得到极大的发展空间，但是仍然存在着部分问题，如通航人才的缺乏。据了解，目前我国在册通用航空飞行员数量不足 4000人，通航专家预计未来 10 年我国对通用航空飞机需求 10000架，而飞行员的需求量将超过 15000 人。 那到底是什么原因造成了通航飞行员短缺的问题呢？5、培养环境方面。据了解，我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大，学飞人们缺乏一个更好的和完整的学习环境。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机，教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了
15、航空飞行员的培养速度。6、人才素质方面。面对高薪待遇，许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想的影响，很多年轻人家长对于孩子的身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。 7、飞行员的断层情况严重。有一位民航老飞行员表示，对于中国目前这个状况，我们很是着急，再过几年，我们就退休，眼下飞行员还不能完全接受我们的班，这是中国航空界一个不得不解决的问题。新生的飞行员由于缺乏经验的积累并不能很好地接替老飞行员的工作，造成青黄不接的境地。8、航空要求经验老到的飞行员。现在许多航空一开口就要成熟的飞行员，刚刚拿到飞行执照飞行员缺乏锻炼机会，这也是限制中国航空飞行员的重要因素。但
16、实际情况是，新生的飞行员的薪资要求不是太高，对刚刚筹建的通航，考虑运营成本角度的话也是个不错的选择。 有专业务实、谨慎细心的机务人员，不仅精于技术，更懂得团队协作与服务精神。所有成员均在国内外接受过严格的培训，持有多种进口机型的维修执照。整个机务团队经验丰富，累计维修经历总和逾百年。在每次飞行前后，机务人员均对直升机进行严格细致的检查，并按照规章制度定期检查维修，时刻让直升机保持在最佳状态，让客户在飞行是安全更安心。 精挑细选，将经验丰富和热爱飞行的精英飞行员齐聚，整个飞行团队的累计飞行经验超过 50000 小时。个人飞行时间达到 1000 小时在我们这里仅仅是个起点。飞行团队严谨的态度、专业的技能和良好的心理素质和时刻为客户着想的服务意识是安全和舒适飞行的第一保证，也是我们的庄重承诺。 的航务人员
