如何评估“鹿特丹规则” 张永坚

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1、如何评估“鹿特丹规则”发布时间 : 2010 年 04 月 22 日 来源:张永坚张永坚时间： 2010 年 3 月 5 日（五）（14：00-17：00）地点：国际商会大厦 506 会议室主办：中国海事仲裁委员会如何评估鹿特丹规则（讲座提纲）一、“鹿特丹规则”简介二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入。主要理由：1、研究需要普及2、研究有待深入3、研究缺乏批判（二）当前问题的焦点和核心1、焦点2、核心（三）决策的条件尚不具备三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价（二）概括的评价四、鹿特丹规则的宗旨（一）制定鹿特丹规则的动因（二）鹿特丹规则宗旨评析五、

2、研究宜从实际出发（一）应以海运大国和贸易大国为前提（二）应从我国现实利益和需要出发（三）应加强调查研究六、不同的作用和影响（一）统计数字反映的现实状况（二）对世界和对我国的影响不同七、创新带来新问题（一）创新问题的实例（二）带来的问题不比解决的问题少八、统一化路途还很遥远（一）繁冗复杂的规则（二）没有抽象的利益关系（三）多种制度共存的局面不会改变（四）国际货物门到门运输不会停顿（五）相当漫长的崎岖路九、慎重的历史态度（一）必须顾及我国的历史现状（二）别国态度的启示（三）差异化判定标准（四）必须重视市场因素（五）抉择应独立慎重十、当前面临的新任务（一）鼓励多角度的研究和各种观点的交流（二）抓紧准

3、备未雨绸缪（三）修改海商法的时机尚不成熟（四）几点建议 十一、总结（一）观点归纳（二）结语致谢：在发言之前，首先我要感谢中国海事仲裁委员会的邀请和安排。我对“鹿特丹规则”的研究刚刚开始，还很肤浅。我这里的发言是先设一个供大家批判的靶子，目的是希望引起国内相关各界人士对这个规则的关注。说明：鹿特丹规则没有生效，对其各项规定的含义尚缺乏实践特别是司法实践的检验和积累，即使将来这一公约真的生效之后，一国对其中某个条款如何适用的判例或司法解释，对别国也未必有约束力，因而也不具有普遍的权威性。迄今为止任何关于该规则条款的解释和论述，都应属于一家之言，都有讨论和争辩的余地。这次讲座不是要逐条讨论“鹿特丹规

4、则”，将那是一个很庞大、浩繁的工程，目前还没有真正展开，本人更需要时间去认真地学习和思考，同时，这也不是两个小时可以谈完的话题。那项研究工作是我们大家今后共同的任务和责任。我希望利用这个机会，就如何评估“鹿特丹规则”，或者说，就研究这一新规则时，本人认为应该强调的或不应忽视的几侧面或观察角度，与大家交流。声明：我在这里的发言，完全是我个人的观点，不代表任何人和单位。一、“鹿特丹规则”简介1、全称为：联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or P

5、artly by sea），于2008 年 12 月 11 日经第 63 届联合国大会 67 次会议审议通过。根据大会决议的授权，2009年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将该公约所体现的规则成为“鹿特丹规则”。这一规则从起草、审议到通过，前后长达十年之久。该规则于 2009 年 9 月 23 日在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，获得了 16 个国家的签署。到 2009 年 12 月 31 日止，共有 21 个国家签署了这一规则。他们是：亚美尼亚、喀麦隆、刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、马达加斯加、马里、荷兰、尼日尔、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西

6、班牙、瑞士、多哥和美国。对于国际公约而言，一个国家的签署并不意味着该国必然要批准或加入。根据“鹿特丹规则”第 94 条之规定，其生效条件是，“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。”2、迄今，该规则是内容最长，结构最复杂的国际海运公约。共 18 章 96 条规定，其中，第 18 章共 10 个条款，属于程序性的。这也是定义最多的一个运输公约，第 1 条规定了 30个定义。（例如：“海牙规则”共 16 个条款，其中实体条款 10 条，共有 5 个定义。“维斯比规则”共 17 个条款，实体条款 6 条，没有定义。“汉堡规则”共 34 个条款，实体条

7、款 26 条，共有 8 个定义。“1980 年国际多式联运公约”共 40 个条款，另加一个由 6 个条款组成的附件，正文部分的实体条款 32 条，共有 10 个定义。）3、该公约各章的题目如下：第 1 章 总则第 2 章 适用范围第 3 章 电子运输记录第 4 章 承运人的义务第 5 章 承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任第 6 章 有关特定运输阶段的补充条款第 7 章 托运人对承运人的义务第 8 章 运输单证和电子运输记录的签发第 9 章 货物交付第 10 章 控制方的权利第 11 章 权利转让第 12 章 赔偿责任限额第 13 章 时效第 14 章 管辖权第 15 章 仲裁第 16 章

8、 合同条款的有效性第 17 章 本公约不管辖的事项第 18 章 最后条款4、“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际海运公约，是国际社会为了在海运法律制度领域内推进国际统一化所做出的又一次努力。（其中不包括一直没有生效的“1980年国际多式联运公约”）5、在此值得一提的是，在该规则起草的过程中，中国政府曾派出代表团参加联合国运输法公约起草工作。我国代表团先后准备过 8 个议案，其中有 3 个被大会采纳；在 18 个方面反映了中国的重要立场，11 处观点被公约采纳。这是我国历史上第一次实质性和全过程地参与国际海运公约制

9、定。二、我国对“鹿特丹规则”研究的现状（一）有待普及、深入1、研究需要普及现在的研究文章，基本是少数几个高校中有限学者之间，高校和学者不普遍，各种运输方式相关的业界，特别是港航部门、外贸进出口商、司法届的参与度还相当低，甚至没有引起足够的重视，远不广泛。因此我国现在的研究有待普及。最近这种状况有所改善，越来越多的人开始关心和关注这一公约。2、研究有待深入现在为止关于“鹿特丹规则”的文章，多为介绍该规则的先进性、特点、起草过程、等等。鲜有对该规则逐条分析、特别是与现存海运公约和我国海商法及相关的法律制度（包括港口、内陆运输、保险制度等）的对比研究。至于这一规则将会给我国各相关行业带来哪些影响（无

10、论是正面的还是负面的），会引起哪些变化，以及如何应对等方面的研究更少，甚至还没有引起足够的重视。因此，我国现在的研究还有待深入。3、研究缺乏批判目前，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、总结和论证。如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。（二）当前问题的焦点和核心1、焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约? 应如何对它评价? 它将会对我国以及我国的各相关行业产生怎样的影响？其利弊如何？这些问题直接涉及到我国

11、应对该规则所采取的态度。2、核心在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。（三）决策的条件尚不具备早在该规则草案尚在形成的过程中，国内学界就已经对其存有不同的认识和见解。公约通过之后，对它不同的认识和评价没有消除，都在继续酝酿和发展中。显然，比较慎重和成熟的做法是，我国的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。因此，在当前这种状况下，我国还不具备决定对该规则采取行动的基础和条件。为此，呼吁所有相关人士共同关注这一新的海运公约，尽快形成一个广泛深入、相互促进的研究局面。这对于我们的国际海运、对外贸易

12、、参与国际货物多式联运的内陆运输，以及与这些行业相关的诸如银行、保险等各界的利益，均有直接的关联。同时，也是我国的海运司法和仲裁将要面对的问题。三、目前国内研究者对“鹿特丹规则”主要的正面评价（一）具体的评价可以归纳为以下主要几点：1、规则的先进性表现为，平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展。2、在运输法律制度方面有诸多重大突破，将对世界海运产生巨大的影响。3、对当代国际海上货物运输法律做出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向，设立的各项制度具有时代特色和先进性。4、重新平衡船货双方的权利义务，解决实践中带有普遍性的问题，可实现国际统一。5、适应国际集装箱货物“门到

13、门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用。6、适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景。7、规则，特别是责任基础的鲜明特点是：合理性、继承性、时代性、可操作性。公约内容庞大并非是件坏事，它有利于操作。8、如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了。因为该规则第 5 条规定，只要运输合同中的收获地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。9、无论该规则生效与否，它对国际航运立法的影响将是深远的。正是启动修订中国海商法的最好时机，应将这一新规则中合理的成分吸收到海商法中来，无疑有利于中国健全航运法制，促进对外贸易和国际航运的发

14、展。10、其他。（二）概括的评价鹿特丹规则是“大势所趋，势在必行”；能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”；可以产生“堪称 21 世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响；如果“鹿特丹规则”获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。因此，建议中国政府应该（尽快）签署这一新公约，以表明中国对公约的一种积极姿态。（三）上述评价，特别是关于这一规则的先进性的评价，即：“平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展”，几乎可适用于对任何公约的评价，但是在目前这种特定的条件下，却引发了本人关于如何评价“鹿特丹规则” 的如下

15、思考。四、鹿特丹规则的宗旨分析鹿特丹规则的宗旨，可以从中看出这一规则与其他现存规则的关系，有助于客观地判断它的历史地位和作用。（一）制定鹿特丹规则的动因联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商

16、业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认 1924 年“海牙规则”及其各项议定书以及 1978 年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。