第八章道路平面交叉设计

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1、第八章 道路平面交叉设计第一节 交叉口的设计概述第二节 交叉口的交通组织设计第三节 交叉口的车道数和通 行能力一、 交叉口的车道数交叉口各相交道路的车道数，不应小于 路段上的车道数，并应根据交通控制方法、 交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件 等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动 车交通存在的需要。从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和 方向分别设置专用车道，使左转、直行、右 转的机动车和非机动车能在各自的专用车道 上排列等候或行驶，避免相互干扰，提高通 行能力。但在交通量较小的交叉口设置过多 的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。所设置的车道数，其通行能力的总和必 须大于高峰小时交通量，否则

2、，交叉口会产 生拥挤或阻塞现象。交叉口的车道数可按下述方法确定： （1）选定交叉口的形式；（2）进行交通组织设计，并初定车道数 ；（3）对初定的车道数进行通行能力验算 。如车道通行能力总和小于高峰小时交通量 ，则必须增加车道数，并重新验算直到满足 交通量的要求为止。为了充分发挥整条道路的通行能力，交 叉口的设计通行能力应与路段的通行能力相 适应。由于受信号控制的影响，每条车道在 交叉口处的通行能力总要比路段上的小，因 此交叉口的车道数不应小于路段上的车道数 。一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上 多设一条。二、 交叉口的通行能力（一）有信号控制交叉口的通行能力有信号控制交叉口的通行能力常用“停

3、 车线断面法”确定，即以进道口停车线为基 准断面，凡通过该断面的车辆即认为以通过 交叉口，据此各车道的通行能力，各进口车 道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力 。交叉口停车线断面上不同车道的通行能力 按以下公式计算1、一条直行车道的通行能力N直(辆/小时) (8-2) 式中：T信号周期 (s)，一般T6090s ；Tg一个周期内的绿灯时间 (s)；vS直行车辆通过交叉口的车速 (m/s)；a平均加速度，据观测，小型车 为0.60.7m/s2，中型车为0.50.6m/s2，大型 车为0.40.5m/s2；tS直行车平均车头时距 (s)。据 观测，车多时为2.22.3s，车少时为2.72.8s

4、，平均2.5s，大型车为3.5s。2、一条右转车道的通行能力N右(辆/小时) (8- 3) 式中：tr右转车平均车头时距 （s ）。据观测，平均tr=3.03.5s。3、一条左转车道的通行能力N左（1） 有左转专用信号显示时(辆/小时) (8 -4) 式中：T信号周期 (s)，一般T6090s；T1一个周期内的左转显示时间 (s)；v1左转车辆通过交叉口的车速 (m/s) ；t1左转车平均车头时距 (s)。取t1 2.5s。（2） 无左转专用信号显示时利用绿灯时间 当有左转专用车道而 无左转信号显示时，驶入左转车道的车辆，可在绿灯时间内 ，利用对向直行车流中可能出现的空档来实 现左转。加设平均

5、两个直行车位的空档可供 一辆左转车穿越，则每个周期内可穿越的左 转车辆按下式计算（辆/周期） (8-5) 式中：n1每个周期绿灯时间内可 穿越的左转车辆（辆/周期）；对向直行车道一个周期 的通行能力（辆/周期）；对向直行车道一个周期 的实际通行能力（辆/周期）；利用黄灯时间 黄灯亮时通过车数为（辆/周期） (8-6) 式中：TY每周期黄灯时间 (s)。 因此，一条左转车道的通行能力N左为(辆/小时) (8-7)4、 一条直左混行车道的通行能力N直左 一条车道上有直行、左转混合行驶时， 因去向不同而相互干扰，应乘以折减系数K 。则(辆/小时) (8- 8) 式中：1直左车道中左转车所占比例 ；K

6、折减系数，取K=0.70.9。5、 一条直右混行车道的通行能力等于 一条直行车道的通行能力。6、一条直左右混行车道的通行能力等 于一条直左混行车道的通行能力。（二） 无信号控制交叉口的通行能力当主要道路与次要道路相交时，若次要 道路交通量不大，可不设交通信号控制。根 据主要道路优先通行的交通规则，次要道路 上的车辆必须等待主要道路上的车辆之间出 现足够长的间隔时间而通过交叉口。主要道路上的车流可视为无交叉的连续 交通流，车辆间出现的间隔一般服从负指数 分布。但并非所有间隔都可供次要道路上车 辆汇入或穿过，只有当出现的间隔时间足够 大（一般应大于临界间隔）时，次要道路 上的车辆才可能汇入或穿过。

7、则次要道路最 大交通量可按下式计算(辆/小时) (8-8) 式中：Q主主要道路双向交通量 (辆/小时)；q主要道路交通流率，q = Q主/3600 (辆/秒 )；主要道路临界间隔时间 (s)。对停车标 志控制的交叉口为68s；对让路标志为57s；次要道路最小车头时距(s)。对停车标志 控制的交叉口为5s；对让路标志为3s。则无信号控制交叉口的通行能力为主要道路的 双向交通量Q主与次要道路最大交通量Q次之和。第四节 交叉口的视距与圆曲线 半径Vehicle sight distance on junction and the radius of a circle straight line 一、

8、 交叉口的视距（ 一 ） 视距三角形为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在 进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交 道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺 利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大 于或等于停车视距ST。如图811所示，由相交道路上的停车 视距所构成的三角形称为视距三角形。在其 范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。视距三角形绘制的方法与步骤为：1、确定停车视距ST停车视距可用前述计算公式计算，或根 据相交道路的计算行车速度查表86确定。 一般应采用表86中的一般值；当受地形、 地物等条件限制时，也可采用表中低限值， 但必须采取设置限速标志等措施。停车视距 表8-6 计算行车速

9、度（km/h）100806050403020停 车 视 距 （m ）一般 值160117560403020低限 值1207555453025152、找出行车最危险的冲突点对于不同形式的交叉口，其最危险冲突 点的找法不尽相同。对于十字型交叉口，如图811 a 所示 ，最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相 交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线 所构成的交叉点为最危险的冲突点。对于T型或Y型交叉口，如图811 b 所 示，直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴 线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的 轴线所构成构成的交叉点为最危险的冲突点 。3、从最危险的冲突点向后沿行车轨迹 线各量取停车视距ST 。

10、4、连接末端构成视距三角形。（二） 识别距离为保证车辆安全顺利通过交叉口 ，应使驾驶员在交叉口之前的一定距 离能识别交叉口的存在及交通信号和 交通标志等，这一距离称为识别距离 。该识别距离随交通管制条件而异。1、无信号控制的交叉口对无任何信号控制的交叉口，通 常都是低等级、交通量小及车速不高 的次要交叉口，识别距离可采用各相 交道路的停车视距（见表86）。2、有信号控制的交叉口对有信号控制的交叉口，识别距离应保 证驾驶员能看清交通信号和显示内容，并有 足够的时间制动减速直至停车，但这种制动 停车决非急刹车。因此，有信号控制的交叉 口的识别距离可按下式计算。(m) (8-10)式中： SS交叉口

11、的识别距离 (m) ；V路段计算行车速度 (km/h) ；a减速度 (m/s2)，取；a = 2 m/s2;t识别时间 (s) 。在公路上取10 s，在城市道路上取6 s。3、停车标志控制的交叉口对停车标志控制的交叉口，一般为主要 道路与次要道路交叉，主次关系明确。其识 别距离的计算仍可按式（810）计算，取 识别时间t = 2s。按上述方法计算的识别距离见表87。 同样，在此范围内不能有任何障碍物。二、 交叉口的园曲线半径（一） 相交道路的最小园曲线半径为使直行车道在交叉口范围内能以一定 速度顺利行驶，应对交叉范围相交道路平曲 线最小半径或最大超高横坡度加以限制。确 定园曲线最小半径仍然采用

12、第二章推导的计 算公式，即在交叉口范围内，主要道路的计算行车 速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路 段的0.7倍；横向力系数一般为0.150.20； 超高横坡度ih 以不大于2%为宜，最大不应超 过6。根据以上取值，可计算出相交道路 最小园曲线半径如表88所示。 交叉口相交道路最小圆曲线半径（m） 表8- 8计算行车速度（km/h ）1008060403020主要道 路一般值460280150603015极限值380230120502512次要道路/60301515（二） 分道转弯式交叉口最小园曲线 半径当右转弯车辆较多时，为保证右转车辆 能以规定的速度分道行驶，应对最小转弯半 径加以限制，

13、如表89所示。表中数据是取 横向力系数=0.160.20，最小园曲线半径的 一般值采用ih 2计算，极限值采用ih 6 计算出来的。分道转弯式交叉口最小圆曲线半径（m） 表8 -9右转弯车速（km/h）8070605550454035302520最小半径一般值280210150120100806050352515极限值23017012010080655040302012（三） 加铺转角式交叉口转弯半径如图812所示，为了保证各种右转车 辆能以一定速度顺利转弯，交叉口处的缘石 或行车道边缘应做成园曲线或多心复曲线， 园曲线的半径R1称为转角半径，可按下式计 算。(m) (8- 11)式中：B机动

14、车道宽度 (m)，一般采用 3.5m；F非机动车道宽度 (m)；R右转车道中心线半径 (m)，可按 上述园曲线半径计算公式计算。据观测，右 转车速一般在V1025km/h之间，横向力 系数=0.150.20，超过横向坡度ih 2。表810为交叉口的最小转角半径。在 条件允许时应尽量采用较大转角半径，有利 于行车和以后交通发展的需要。 交叉口的最小转角半径（m） 表8- 10 右转 弯车 速（ km/h ）不同交叉角的转弯半径右转 弯车 速 (km/ h)不同交叉角的转角半径456080901001201354560809010 01201352535323030292928 152517131

15、21110102027232019191818 1027201210987第五节 交叉口的拓宽设计在相交道路交通量较大 转弯车辆较多 车速过快 进口处采用原有车道数转弯、直行车辆受阻分流、合流困难交通事故的发生解决方法可向进口道的一侧或两侧拓宽车道改善交叉口的通行条件 提高交叉口的通行能力拓宽车道主要因素进口道的各向交通量交通组织方式车道的通行能力1. 一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道2. 进口车道宽度应尽量与路段保持一致3.如因占地条件限制，需将车道变窄时，最窄 不得小于3m，一般在33.5m之间课程设计主要解决的问题车道的设置条件车道的设置方法车道的长度计算一、 设置条件1. 平面交叉符合下列条件时应设右转车道右转车较多时平面交叉角小于60交通主要方向右转交通量大右转车辆需车速较高时有特殊情况需要时一、设置条件2.平面交叉处下列条件