《运价效率原则及其应用》由会员分享，可在线阅读，更多相关《运价效率原则及其应用（50页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、6.2 运价效率原则及其应用6.2.1 运价的效率原则 6.2.2 有效率运输定价的应用 6.2.3 固定设施成本的分摊 6.2.4 运价效率原则的扩大 6.2.5 运价效率原则的其他补充6.2.1 运价的效率原则1.对运价进行评价的标准-经济效率原则 (1)一个好的运价结构必 定是鼓励运输消费者和 生产者有效利用其所得 到资源 如果一家公路运输公司 的运营活动导致了过多 的车辆空驶,那肯定存在 着无效率 如果车辆的维修工作实 际只需要40个修理工,但 公司却雇用了50个,那肯 定也浪费了资源 经济效率原则的重要性 在于，它可以使人们在 给定土地、劳动力和资 本等资源数量下取得最 大的社会福利
2、 (2)很多经济活动中的 无效率都与价格水平 的不适当有关 价格是同时引导消费 者和供给者的最有效 信号 过低的价格会导致某 些产品或服务的需求 过于旺盛,但生产者却 没有兴趣增加供给 过高的价格又会引起 生产者在缺少足够社 会需求的产品或服务 上投入过多资源 此原理在运输市场是完 全适用的u因为身在其中的运输 服务消费者与供给者也 是根据运输价格做出自 己的判断，是价格在引 导它们做出正确或者错 误的选择u运价决定了运输市场 上运输服务的种类与数 量，也决定了需求者的 满足程度 (3)效率原则认为，对某一 特殊产品或服务愿意支付最 高价格的人可以享有消费的 优先权 例如，从A地飞往B地的航
3、班起飞前只剩下最后一个座 位，但是有还有两位乘客， 其中甲某愿意为获得该座位 支付500美元，乙某只愿意 支付200美元，在这种情况 下航空公司显然应该把该座 位卖给甲某，因为如果卖给 乙的结果是与白白扔掉300 美元一样的 经济效率原则强调消 费者个人偏好的重要 性 消费者的支付意愿与 其收入水平有关 社会分配不平等问题 的解决应该通过税收 对工资、租金、利息 和利润等进行调节， 而不是依靠扭曲运输 价格去解决 (4)为了实现资源的 有效利用,价格应该 等于所提供产品或 服务的机会成本,这 一原理是普遍适用 的 对于运输价格也是 如此,无论是进行短 期还是长期分析 只有运价等于提供 运输位移
4、的机会成 本时,社会为该位移 所付出的资源数量 才是最合理的,否则 不是过多就是过少 例如，重型卡车行驶时对道路的损坏较大，因此 就应该对它们收取较大的费用，不这样那些卡车对 道路的使用和损害就会更大，而社会为维修道路所 支付的代价也会超过重型卡车本身由于使用道路所 获得的收益 又如，小汽车从A地到B地的机会成本是10美元， 但是如果驾车者仅需要支付5美元，那么驾车者们 就会得到有关资源稀缺与否的错误信息，即他们的 驾车成本只有5美元，但实际上被占用的社会资源 却价值10美元。在该两地之间的车流中，有些驾车 者其实愿意为他们的出行支付10美元，如果剥夺他 们的这一出行机会，损失会更大；而另一些
5、驾车者 的支付意愿可能是在510美元之间，如果需要支 付10美元全额，他们就会放弃这次出行，但现在只 需付5美元，所以他们还是开车上路了。后一部分 驾车者实际上浪费了社会资源，因为他们的出行决 策是在5美元的价格上做出的,如果价格正确，这些 人就可能不出行或会选择其他交通方式，而社会资 源就会节省,道路上的拥挤程度也不会那么厉害。 (5)运输活动经济效率最大化的定价条件 运价短期边际成本 u价格应该等于做出每一次位移或出行决策的短期边际成本。 做出每一次位移或出行决策的机会成本被称为短期边际成本， 其之所以称为短期，是因为在做出决策之前目前的运输基础设 施已经建成，或者车辆已经配置好了 对接受
6、某项运输服务的所有客户而言：总的支付意愿所用资源的机会成本 u要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值 u当需要考虑时间因素的时候，未来的收益与成本都应该进行 折现以保证可比性 u总支付意愿的折现值所用资源机会成本的折现值 图形表示分析: 有效率的运价制定 图中向右下倾斜的运输需 求曲线D和提供运输服务的 短期边际成本曲线MC相交 于C点，它所决定的有效价 格和有效供求数量分别为 p*和q* 对该运输服务的总意愿支 付是需求曲线以下的部分, 在图上表示是0BCq*所包围 的面积 提供该服务的边际成本总额应该由两部分组成 其中只有一部分能在图中显示出来，即边际成本曲线以下被 0ACq*所包围的面
7、积，该面积没有包括运输的固定成本 固定成本应该考虑到效率原则中来，因此它也应该加到面积 0ACq*之上以便用总成本进行分析 6.2.2 有效率运输定价的应用1.从运价与载运工具拥有成本的关系看，基于拥有载 运工具机会成本的有效性表现在它对市场配置稀缺资 源起着重要作用 例如我们假定一架大型客机上每个座位每天的机会成本是100 美元,因为客机的拥有者如果出租该客机,租用者差不多要为每 个机座日支付100美元 在客机拥有者自己营运的情况下,每天每个机座的收入如果可 以平均达到100美元,那么它的定价应该是合理而有效率的 如果有另一家航空公司愿意以高于每个机座日100美元的租金 租用该客机,那么出租
8、飞机应该更为合理,因为另一公司肯定发 现了愿意支付更高价格的乘客群,或者说是遇到了超过每机座 日100美元的收入机会 2.价格对载运工具拥有者的保有和维护行为有着相当 的影响 当市场上的运价较高以至于导致载运工具的租赁价 格也较高时，这些拥有者一般就会加紧对自己的机队 或车队进行维修，以保证尽可能充足地向市场提供载 运工具 当运价和租赁价格都较低时，维修工作一般也要减 少，甚至机队或车队的规模都可能萎缩 以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决 定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡 3.运输业者往往需要载运工具在完成运输任务后回 到起始时的位置,而实际的运输业务却往往只是单程 的
9、货物一般绝不会再由原车载回 旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但却存 在一个时间差，例如上下班通勤往返的时间差是从 早晨到傍晚 因此，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满 载方向与回程方向分配运输成本的问题，这也需要 由有效的运价去解决 4.对循环往返式运程的分析(1)条件:以甲乙两港口之间的集装箱海运为例,假定甲到乙是主 要货运方向,货物是计算机零部件,而乙到甲的返程货物主要是废 旧纸 (2)分析过程:某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图 图中横轴表示两地之间集装箱 航班的数量，纵轴是每个航程 的运价 Dmain和Dback分别是主要运输方 向和返程方向的运输需求曲线 由于返程方向的
10、货物可以利用 主要运输方向货物卸空后的集 装箱和轮船舱位，因此可以把 这两条需求曲线在纵方向上叠 加成为对集装箱轮循环往返的 总运输需求曲线Dtotal 某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图 图中还有一条表示一个循环 周期船舶租金加运营费用的水 平直线 这条船舶使用的机会成本曲 线 也可以看做甲乙两地之间的 运输供给曲线 图中总需求曲线上有一个拐点，该点对应着回程方向运价为零 时的运输需求量q* 当航班数量少于q*时,两个运输方向都有为正值的运价水平 船舶租用费水平由船舶租赁市场上的需求与供给状况决定 某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图 航行次数的均衡数量是 x* 它是由甲到乙主要运输
11、方向上的运价水平Pmain和 乙到甲返程方向上的运 价水平Pback共同决定的 在这一均衡水平的运价和航行次数使有关各方的利益都得到满 足，即主要运输方向的客户需求在他们愿意接受的运价上得到满 足，回程方向的客户需求也是在他们可以接受的运价上得到满足 在竞争性的航运市场上，市场力量会自动地使主要运输方向的 运费水平高于返程方向。这是有效率的运价。因为如果返程方向 上的运价水平被拉到与主要方向相同，就会出现空返增加、运力 浪费的情况 (3)现实中返程运量不足的情况 返程需求不足情况下的均衡示意图 返程运量很小，该方向 运输需求小到回程方向运 价为零时其运输需求量q* 仍小于航班的均衡数量x* 运
12、输量不平衡,返程船只 多数不能满载,有些甚至 只能空返 这种情况一旦出现，那么船只一个循环的全程成本都需要由主 要运输方向来承担，而不管回程方向是否搭载了部分货物。这 种定价方法被称作“重载方向定价”（peak-load pricing） 5.交通拥挤时有效运价的制定 当交通运输发生拥挤的时候，运营成本就会随着使用 者的增加而迅速上升。在这种情况下，有效的运价应 该是实行拥挤收费（congestion toll） 拥挤收费示意图 在拥挤道路上征收最 优拥挤费用的示意图 图中平均变动成本曲 线AVC是根据汇总所有 汽车的直接运行成本 和时间成本，再除以 车辆总数得出的 当发生拥挤时,车辆行驶速度
13、放慢,平均变动运行成本开始上升, 但平均成本曲线的位置低于上升更快的边际成本曲线MC 拥挤收费示意图 在不考虑拥挤收费的情 况下,对每位驾车人而言 价格就是图中需求曲线D 与平均变动成本曲线AVC 交点E所决定的p 对应的交通量q大于最 优的交通量q* 这说明由于驾车人没有按照边际成本支付价格，因此产生了无 效率，导致过多资源投入而引起的拥挤 如果对驾车人征收相当于图中FC的拥挤费用,就可以把车辆数减 少到q*的水平 这时候的价格等于平均运行成本与拥挤费用之和,在这种交通量 水平上,车辆的行驶速度可以大大加快 6.2.3 固定设施成本的分摊1.补偿道路投资/分摊固定设施成本与提高效率的关系 (
14、1)道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用(2)有效率的拥挤收费是要做到尽量避免路上车流量的 大起大落 对驾车人收费的依据不是他所引起的道路当局的开支，而是他 驾车引起其他驾车人的增加成本，道路当局通过征收拥挤费得 到的收入有可能弥补道路开支，但也可能弥补不了 只有当道路通过能力不足而发生拥挤的时候才需要征收拥挤费 ，而当道路通过能力大于车流量因此没有拥挤现象时，是不需 要征收拥挤费的 (3)如果根据可以制定较高拥挤收费的标准扩建或者 新建了道路，而工程竣工的结果却是拥挤现象消失 ，那么原来收费的企图就达不到（或者必须降低收 费），原本合理的投资基础也就改变了 (4)建立合理的联系 拥挤
15、收费恰好弥补道路开支的情况 假设条件包括：道路能 力的增加是连续而不是突 变的，对未来交通量的预 测十分准确，而且能够做 到道路能力的增加与交通 量的增加完全匹配 存在一定程度的拥挤， 因此可以收费 拥挤收费恰好弥补道路开支的情况 图中SAVC和SMC分别代表 该道路上行车的短期平均 变动成本和边际成本曲线 LAC代表长期平均成本曲 线，该水平的长期平均成 本曲线表示在该时期内道 路的扩建都是恰到好处， 不会出现能力过剩 需求曲线D正好在最有效的通过能力上与LAC交叉，而每一次短 期边际成本曲线SMC也同时通过交点E 由于存在拥挤现象，因此道路的拥挤费标准应该定在BC（或FE ）的水平上，而这
16、恰恰也正好是平均固定设施成本（在这里代表 道路投资）的数值，于是出现了正好用征收的拥挤费弥补道路投 资的结果 2.固定设施成本分摊方法(1)“均摊法”（The fully-allocated cost standard）是一种最简单的平均计算方法例如,美国1995年公路总成本约为900亿美元,各种 登记机动车的总数约为2亿辆,则平均每辆车的平均 固定设施成本为450美元 这种方法简单明了,容易理解,但是可能得出不同的 结论，可信度低简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基 础设施 (2) “高峰定价法” 高峰定价：对一天的不同时段制定不同的价格 基础是由于交通量在不同时段存在着很大差别，拥挤 时段要根据明显上升的边际成本收取拥挤费 在不拥挤的时间,驾车的边际成本与平均变动成本相 等,因此不收费 没有拥挤时不收拥挤费的情况 在不拥挤时段驾车人只承担OA水
