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1、发动机悬置系统设计理论基础1. 基本概念 2. 发动机悬置系统的模型 3. 能量解耦理论 4. 悬置的布置理论1. 基本概念 发动机的激振力1. 基本概念 2. 发动机悬置系统的模型 3. 能量解耦理论 4. 悬置的布置理论2. 发动机悬置系统的模型1. 基本概念 2. 发动机悬置系统的模型 3. 能量解耦理论 4. 悬置的布置理论3.能量解耦理论(1) 发动机悬置的动能得惯性矩阵：1. (2) 发动机悬置系统的势能：振动系统的势能可以写成广义坐标函数悬置局部坐标系与动力总成曲轴坐标系的转换关系则有得：比较得：势能为：(3) 能量解耦率： 动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）Low
2、Amplitude( 0.1mm) PT Rigid Body Mode AllocationModeFrequenc y Range%Decou pled%Separa tionBounce8-9Hz90%1HzLateral7-9Hz60%1HzFore/Aft7-9Hz80%1HzPitch10.5- 11.5Hz90%1HzRoll13Hz60%1HzYaw13Hz60%1HzFor Idle For Idle ConditionCondition所有模态频率必须高于6Hz，以减少与车身刚体模态的耦合所有模态频率必须低于21Hz，以减少与车身、转向柱及动力传动系统等模态的耦合Bounc
3、e与Pitch的模态频率的解耦率要着重关注Pitch与Fore/Aft 的模态频率至少隔开2Hz，Pitch与Bounce的模态频率至少隔开2Hz，以及 Lateral 与Roll的模态频率至少隔开2Hz动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）High Amplitude( 1.0mm) PT Rigid Body Mode AllocationModeFrequency Range%Decouple d%Separatio nBounce9-11Hz90%1HzPitch13Hz80%1HzFor Ride ControlFor Ride ControlBounce模态接近于悬架的ho
4、p/tramp模态除Bounce模态之外，其它自由度的模态都要避开悬架的hop/tramp模态液压悬置的阻尼峰值频率应在7-12Hz范围内，最好靠近8-9Hz 动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）6DOF DecouplingFore/Aft Lateral BounceRollPitchYawFreq (Hz)9.33 6.96 8.00 14.19 12.89 17.12 Fore/Aft81.40 0.17 0.25 0.04 6.14 12.01 Lateral0.20 91.41 5.56 2.60 0.21 0.02 Bounce0.48 4.58 92.00 1.35
5、1.53 0.07 Roll0.05 3.84 1.02 90.94 2.50 1.65 Pitch2.71 0.02 1.11 4.41 89.13 2.62 Yaw15.16 -0.01 0.07 0.66 0.49 83.63 某一车型动力总成刚体模态频率与解耦(pp=0.2mm)1. 基本概念 2. 发动机悬置系统的模型 3. 能量解耦理论 4. 悬置的布置理论4. 悬置的布置理论 弹性中心定理 打击中心定理使A、B 两点互为撞击中心式中,Jy为绕通过质心的Y轴的转动惯量， m为刚体质量，1、2为A 、B 两点到质心(C. G点) 的水平距离首先从七自由度车辆模型第一节 模型推导的前提
6、假定车身是一个刚体，当车辆在水平面做 匀速直线运动时。(1) 车身具有上下跳动、俯仰、侧倾三个自由 度；(2) 两个前轮分别具有垂向运动的自由度；(3) 剩下的两个自由度是表示独立悬架的两个 后轮垂向运动(或非独立悬架中后轴的垂向跳 动和侧倾转动)。1) 在低频路面激励下，车辆的左右两个车轮 轨迹输入具有较高的相关性，即认为左右轮输 入基本一致。2) 在高频路面激励下，车辆所受的激励实际 上大多只涉及到车轮跳动，对车身运动影响甚 微，这样车身左右两边的相对运动就可忽略。这样，就将七自由度模型简化成一个线性的 四自由度半车模型。再用一个动力学等效系统来代替上面的半车模型， 在动力学等效处理中，车辆系统的三个等效质量必须 满足以下三个力学条件，即：1)总质量不变2)质心位置不变3)转动惯量不变如果 则 为零。四自由度半车模型问题可进一 步简化成两个子问题，每个子问题只需通过一个简单 的单轮车辆模型来研究。扭矩轴三点悬置系统将左右两个悬置布置在 扭矩轴上，并且动力总 成的总量由这两个悬置 承担。右悬置较容易布置在扭 矩轴上，而左悬置则较 困难，此时往往将左悬 置布置在扭矩轴的上方 。 其它布置型式 及 悬置系统中悬置选择中的一些问题
