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1、电控液压助力转向系统由于汽车高速化后，地面对行路机构 和转向系统的冲击力明显增大。从而 ，对行驶的安全性、操纵性、稳定性 提出更高的要求。为此，电控动力转 向系统，在各类汽车上普遍装用，已 成为必备的装置。 一、优点和具体功能： 1、减小转向时的操纵力减轻司机 的疲劳程度，特别是装用超低压扁平 胎的乘用车 更为必要。2、根据车速的高低和行驶条件的变 化（静态或动态；好路或坏路），提 供合适的转向助力，提高汽车行驶的 安全性、操纵性、稳定性。 3、具体功能如下： （1）原地转向或低车速行驶转向时 操纵轻便，路感良好。 （2）中、高速行驶转向时根据 车速的高低，适当助力；车速愈高， 助力愈小，使司
2、机有一定的轻、重手 感，无转向发飘的感觉。（3）如遇大的单边冲击或爆胎时 小的冲击可利用动力缸油液阻尼衰减 。大的单边冲击或爆胎时，转向轮会 猛然向一边偏转，它可使动力缸产生 反向助力，阻止车轮偏转，保持原行 驶方向，提高行驶的被动安全性。动力转向都具有“正向传动、正向导通 助力；反向传动、反向导通助力”的特 点，这是动力转向的一大优点，为此， 成为高速车辆的必备系统。 （4）失效安全保护转向助力系统失 效后，仍能维持手动机械转向。但方向 盘所需的操纵力变大，维持安全行驶。二、分类： 1、电控液压助力转向系统在传统的动力转 向系统上，加装电控系统，从而改善了使用 性能。它是目前常见 的转向助力
3、系统，在大 、中、小型乘用车上广泛使用。该系统主要 故障是油封和密封圈漏油问题。2、电控电动助力转向系统EPS电脑ECU 根据车速信号、扭传感器转矩和方向信号， 调节电动机的转向助力扭矩，替代了液压助 力系统。无复杂的液压助力系统及其所对应 的所有故障，并使系统总重减轻了25%，降 低了油耗和维修费用，在各类乘用车上日渐 广泛使用。应该说明，根据车种的需要，轻型车多 采用动力缸、分配阀、转向器为一体的“ 整体式”结构；重型车多采用“分置式”结 构，其工作原理类同。三、液压常流式动力转向的工作原理：电控动力转向系统的基础，是转阀液 压常流式工作原理，只是增加了电控系 统，对车速的高低有感知能力，
4、随机反 馈调节转向助力油压，产生良好的手感 ，无转向发飘的感觉。油泵利用曲轴的皮带盘驱动，多采用叶片式或 齿轮式油泵，都装有量孔及流量控制阀和安全 阀（限压阀），控制油泵的输出流量的多少和 油压的高低。即利用节流原理，保持油压不变 ，但其流量随转速变化，转速高流量少（助力 小），转速低流量大（助力大）在此只重温液 压常流式工作原理，其他内容从略。1、不转向时油泵输出的油液，通 过分配阀直接流回油罐，是“低压循 环常流”状态（0.10.4Mpa），油 泵无负荷运转，发动机功率损失小。2、转向时油液通过分配阀的转换油道 ，流入动力缸的右侧R或左侧L，进行油 液换位。由于油液不可压缩，堆积产生 压力
5、，助力油压多为67Mpa，重型车 的助力油压可达1416Mpa，压力差推 动活塞而转向助力。实际上液压转向助力，是力的争斗和平 衡过程。其关系式为：P=R/F P助力油压； R转向阻力； F 活塞的工作面积。 P总是和R成正比；与F成反比；R不是 定值（与路面有关），并与车速成反比 。 PR不断助力转向；P=R维持助力转向； PM助扭杆不断变 形，转阀不断转动，开一路、闭一路 ，阀体跟踪随动转向助力。B、维持助力M阻=M助扭杆停 止变形，但不回位，阀体随动减小了 通油间隙，维持一定的油压和一定的 车轮转角。 C、停止助力M阻M 助扭杆回位或因前轮悬空，扭杆不 变形，即不助力。五、分配阀的工作过
6、程： 分配阀由转阀和阀体组成，其工作原理，如下： 1、直行转阀在中间常开位置，与阀体凸沿存在 着对称的流动间隙，各油孔都和进、回油道相通， 动力缸的L、R腔也相通，整个转向助力系统处于 低压常流循环状态。2、右转弯时转阀顺时针转动，上端 销1拨动扭杆和齿轮转动，克服了间隙 ，下端销2拨动阀体转动。由于存在着转向阻力的关系，要拨动齿 条，需有足够的转向力矩。阻力矩使扭 杆变形，因有间隙的存在，造成阀体 转动角度，永远小于转阀的转动角度。这样，就使阀体和转阀之间产生了角 位置错移，角位移量等于扭杆的变形 量。从而使阀体和转阀的纵向槽错开 ，造成一侧的通油间隙减小或封闭（ 通L腔的下槽）；另一侧的通
7、油间隙 为加大状态（通R腔的上槽）。 这样，就使流入阀体的压力油流向间 隙增大的R腔一边，并通过转阀的纵 槽和通油孔R，流过壳体上的油道进 入动力缸的R腔，推动活塞助力。同时，另一组的纵向槽也错开（L腔 ），使阀体上的下油槽与L腔相通的 一侧油道间隙增大，使L腔的油经阀 体下油环槽油孔，进入阀体与转阀的 另一纵向槽，再经转阀的油孔流入转 阀内腔，流回油罐。动力缸内的油压 差即为转向助力能源。 3、当方向盘仃止在某一转角不变时转 阀和扭杆就停止转动和变形，但不回位 ，因角位移量等于扭杆的变形量（助力 计量值），阀体相对转阀跟踪助力，转 过一定角度就减小了通油间隙。此时，M 助力=M阻力，相互平衡
8、，维持一定的助 力油压差和一定的车轮转角。4、当方向盘回正时方向盘回位，转阀回 位，扭杆回位，流动间隙恢复对称状态， 助力系统恢复低压常流循环状态，前轮在 其回正力矩的作用下回位。但由于L腔和 R腔油液的转换，前轮回正慢于机械式。 这不是故障，而是特性，有防止“打手”的 好处。 5、当遇到巨大的单边冲击或爆胎时转 向轮会猛然向一方偏转，反向力使阀体产 生角位移，使阀体和转阀产生反向角位移 ，反向接通动力缸，阻止车轮偏转，使汽 车仍能保持原行驶方向。因动力转向系统 具有“正向传动、正向导通助力；反向传 动、反向导通助力”的特点，从而提高了 汽车行驶的安全性。6、左转弯时转阀和阀体反时针 转动，角
9、位移错开的方向相反， 改变油路，L腔充油，R腔排油， 产生压力差而助力（从略）。六、电控液压动力转向的控制原理： 其电控系统有：动力转向电脑ECU、 车速传感器VSS、电磁阀、分流阀、 反应室等组成。其作用是：判定车辆是否是停止状态、低 速行驶状态、高速行驶状态。ECU用车速 传感器VSS传来的输入信号，按工况的需 求调节电磁阀电流的大小，改变反应室内 的油压，产生良好的手感（路感），提高 行驶的操纵性和稳定性。1、分流阀它的作用是：将油泵送来的 油液分配到转阀、电磁阀、反应室中。（1）不转向时油泵和转阀中的 油压小，分配阀中的空心柱塞在其弹簧的 作用下，处于最高位置，下端阀口开启度 最大，整
10、个系统为低压油常流循环状态。（2）转向时转阀中的油压增大，电磁阀 和反应室的油压也增大，作用在锥形承压面 上的油压，产生向下的推力，空心柱塞向下 移动，减小或关闭到反应室和电磁阀的阀口 。此时，电磁阀和反应室的油压的高低，由 电脑ECU控制电磁阀来调节。2、电磁阀它的作用是：电脑ECU根据车 速信号VSS，使电磁阀开启，用01A的电 流值，调节反应室内的油压，产生不同的“ 手感”。 （1）不转向时电磁阀不通电，空心柱塞 在弹簧的作用下，处于最高位置，大阀口关 闭，只小孔通油，来自分流阀和反应室的油 ，从小孔泄走量很少，维持一定油压。（2）原地转向或低车速转向时ECU输 出大电流给电磁阀，磁吸力
11、吸动空心柱 塞下移，使大阀口开大，油液大量泄流 回油罐，反应室内油压降低，使司机产 生“轻手感”。 （3）中、高速转向时电磁阀的电 流减小，大阀口也减小或直至关闭， 油液泄流回油罐的量减少，使转阀流 入分流阀和反应室的油压升高，司机 产生“沉手感”。 3、量孔串连在转阀和反应室的管道上 ，它的作用是：当分流阀的空心柱塞下移 到关闭位置时;电磁阀的空心柱塞也处于 关闭位置时，两阀失去了调节能力，转阀 的高油压经量孔流入反应室，进行补助调 节。4、反应室它的作用是：将液压反 应力传给方向盘，产生轻、重不同的 手感，提醒司机注意。四个液压反应 活塞装于齿轮轴套中，对称的顶靠在 分配阀下端的凸沿上，接
12、收凸沿的推 力，利用油压来定位。（1）直行时四个反应活塞的背面 ，作用着相同的油压，且油压很小 ，为低压常流循环状态。 （2）转向时分配阀和凸沿转动，推 动相关的左、右两个活塞移动，手感的 大小决定于车速的高低和反应室内的油 压。车速低时反应室内油压低，手感就 觉轻便；车速高时反应室内油压高，手 感就沉重，不存在发飘感觉。 总之，液压助力系统的故障是：漏油； 漏油点是：四个油封和阀体上的四个密 封圈，要求方向机打到底的时间不要超 过15s。电控系统的常见故障有两个： 一是，怠速时原地转向或低车速转向时 手感沉重；二是，中、高速行驶转向时 手感发飘。故障的集中点应是：动力转 向ECU、电磁阀、车速传感器、分流阀 等元件，可通过检取故障代码和电测量 并结合机理分析来排除。 End！
