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1、0三层立体道位利用模型（题目再改）目前汽车公司已引进仓库管理系统（WMS）和运输管理系统（TMS）这两套较为先进的信息化系统。WMS 覆盖了安吉物流全国的仓库，对在库和预入库商品车进行仓储管理。根据既定原则，WMS 自动为入库商品车分配最合理库位，进行定位管理。根据 TMS 调度出库时间，商品车被自动安排发运到相应装车道位上，以备装载。装车道位在整车物流中的重要性可见一斑。本章节我们将重点阐述道位利用率的优化设计。1 装车道位使用现状近来，随着业务量的剧增，道位的使用越来越紧张，道位资源逐渐成为汽车公司发展的瓶颈。而目前土地价格又居高不下，汽车公司建设新道位也具有一定的难度。基于上述装车道位使
2、用现状，我们提出 2 种可行性方案，提高汽车公司装车道位利用率，见下图10-1 所示：2 三层立体道位模型设计模型说明如下图 10-2 所示，该道位模型为三层立体钢结构设计，由钢板道位平面、液压升降器、可上下轴转动的升降板等组件构成。该道位模型可通过对已有道位上层空间的开发利用来缓解目前汽车公司装车道位资源紧张的局面，提高道位的利用率。模型使用方法大致为：原先处于地面的商品车可在升降板的协助下，驶入二、三层的道位；同时上层的商品车也可在升降板的协助下驶入下层道位。该道位模型的第一、二层道位平面设计为分别与轿运车的第一、二层装车平面相平齐，故位于道位第二层的商品车可直接驶入轿运车的上层甲板，节省
3、了轿运车上层车辆的装车时间，从而提高道位的利用率。图 1 业务流程图道位使用现状循环装车拼装业务调度道位模型提升道位利用率1三层立体道位模型示意图备注： 可上下轴转动的升降板 道位平面 液压式升降器 轿运车 商品车3 214图 2 三层立体道位模型A B C DE F G HI JDHEA 2模型使用方法我们不妨将整个装车过程分为三个阶段进行分析：驶上道位阶段、驶下道位阶段和驶入轿运车阶段。驶上道位阶段：开始时各升降板都处于水平状态，待装运商品车驶入最底层的道位 AD 段，AB 段和CD 段由于受升降板空间限制，不准泊车。升降板 2 的非固定一端在升降器作用下放置到地面，此时商品车可通过升降板
4、驶至第二层道位 EH 段，EF 段和 GH 段由于受升降板空间限制，不准泊车。同 2 理商品车可驶至第三层道位 IJ 段。驶下道位阶段：处于水平状态的升降板 3 的非固定一端在升降器作用下放置到地面，此时在第二层道位的商品车可通过升降板驶至底层道位。理由同上，在第三层道位的商品车也可在升降板作用下驶至底层或第二层道位。驶入轿运车阶段： 位于底层的商品车可在升降板 3 处于水平状态时驶入轿运车底层。位于第二层的商品车可在升降板 3 处于水平时驶入轿运车第二层。也可在升降板作用下驶至底层再驶入轿运车。位于第三层的商品车可在升降板 3 处于水平状态，升降板 4 处于斜置状态时驶入轿运车第二层，或在升
5、降板 3、4 均处于斜置时驶入轿运车底层。模型可行性分析本方案在现有土地资源的限制下合理开发了道位的上层空间资源，开创性地设计了三层道位模型，在现有道位资源的基础上增加了更多的道位资源。原先轿运车装车时由于存在举升商品车的环节，故装车时间比较长。采用该模型后，商品车可直接驶入轿运车，减少了装车时间，从而提升道位利用率。当前一调度批次的商品车因各种原因延期占用道位时，后一调度批次的商品车可通过第三层道位完成装车任务（假设正常情况下只使用第一、二层道位） ，从而道位利用率不再受此类情况影响。根据上述原理，可考虑适量取消案例中所述的备用道位，使其投入到正常的道位使用过程中，从而提高道位利用率。案例中
6、所述的预调度模式中可能出现的由于交接不顺导致道位资源浪费现象也可根据原理避免。3 拼装业务调度3.1 同仓库下的拼装业务调度此 处 我 们 不 妨 先 对 同 仓 库 下 的 拼 装 业 务 作 以 下 描 述 ：以 轿 运 车 A02 为 例 ， 最 大 装 运 量 为 12 辆 车 ， 当 天 先 有 调 度 指 令 号 “1201”， 计划 装 车 时 间 9： 00， 共 装 运 8 辆 商 品 车 ， 然 后 再 有 调 度 指 令 号 “1202”， 计 划 装 车 时间 为 10： 00， 装 运 4 辆 商 品 车 。 两 个 调 度 指 令 分 别 完 成 后 ， 轿 运 车
7、 的 装 载 任 务 才 能 完成 。 该 调 度 模 式 见 下 图 10-3 所 示 ：3由于拼装指令的存在，指令发运的商品车不可单独发运，发运条件为轿运车尽可能满载。我们看到，拼装指令一发运的商品车只有在道位上等待后续拼装指令下的商品车都进入道位，满足轿运车满载条件，才能完成发运任务。道位的利用率将因此大打折扣，并给后续的调度带来极大影响。针对此种现象，我们设计了一种切实可行的解决办法，具体操作流程如下图 10-4 所示：我 们 看 到 ， 当 TMS 发 出 第 一 次 拼 装 指 令 时 ， 该 指 令 下 的 商 品 车 数 量 若 未 能 满 足 轿运 车 的 满 载 要 求 ，
8、 则 继 续 在 仓 库 等 待 下 一 拼 装 指 令 。 直 至 若 干 个 拼 装 指 令 下 的 商 品 车 数量 符 合 轿 运 车 的 满 载 要 求 ， 即 可 在 TMS 的 调 度 下 出 库 上 道 位 等 待 装 车 。调度指令 1调度指令 2轿运车图 3 同仓库下拼装业务调度模式道位轿运车装载图 4 同仓库下拼装调度优化流程TMS拼装指令一拼装指令二拼装指令 N轿运车满载或接近满载TMS道位4此 举 很 大 程 度 上 满 足 了 同 仓 库 下 的 拼 装 要 求 ， 节 省 运 力 的 同 时 ， 又 能 够 合 理 利 用 了紧 张 的 道 位 资 源 ， 提 高
9、 了 道 位 的 利 用 率 。此 外 ， 若 应 客 户 急 运 的 需 求 ， 在 不 能 拼 装 的 情 况 下 可 考 虑 适 当 地 增 加 运 费 。3.2 不同仓库下的拼装业务调度针 对 不 同 仓 库 下 的 拼 装 业 务 ， 具 体 的 业 务 描 述 如 下 ：以 轿运车 A04 为例，最大装运为 12 辆车，首先接到调度指令“1401” ，计划 13:00 在仓库 1 装运 7 辆车，然后接到调度指令“1402” ，计划在 17:00 在仓库 2 装运 5 辆车。该调 度 模 式 见 下 图 10-5 所 示 ：该轿运车在收到调度指令 1 与调度指令 2 之后，先在仓库
10、 1 的道位 A 上完成装载任务，再去往仓库 2 的道位 B 上完成装载任务。在此种调度模式下，一辆轿运车不得不开往不同车库的道位进行装载，不同仓库的装载时间间隔更是长达 3-4 小时。此种调度模式必然导致仓储道位的利用率大幅降低，在某种程度上导致了人力、物力和财力等资源的浪费。针对这种现象，我们设计以下解决方案，具体操作流程如下图 10-6 所示：拼装仓库总订单订单 1订单 2订单 3订单 4订单2订单4图 6 不同仓库下拼装调度优化流程拼装业务部门仓库一仓库仓库二图 5 不同仓库下拼装业务调度模式调度指令 1 道位 A 轿运车装载调度指令 2轿运车道位 B 轿运车装载5由上图可知，当仓库依
11、据总订单向各分仓库发运商品车时，总订单先通过拼装业务部门利用人工或信息系统等方式进行筛选，筛选出原先发往各仓库中已能够进行同仓库拼装运输作业的订单。从上图中我们看到，订单 1 和 2 初步决定发往仓库一，订单 3 和订单 4初步决定发往仓库二，但是经过拼装部门的筛选，可知订单 2 和订单 4 满足拼装运输的条件，则通过筛选同时发往拼装仓库。通过此种方式，在一定程度上避免了上述轿运车需到两个仓库、占用两个道位装车的不合理现象，从而提升了道位的利用率并且节约了装车时间。此外，若在拼装仓库中发生同仓库下的拼装业务（如上图 10-3 所示） ，则可按照图 10-4 所示同仓库下的拼装调度优化流程来完成。值得注意的是，若拼装仓库因土地资源紧张或其他原因无法设置时，可利用仓库一或仓库二代替拼装仓库，从而实现拼装仓库的功能。
