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1、长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要中华人民共和国交通部 2005 年 3 月本纲要规划范围为长江三角洲地区，包括上海市、江苏省和浙江省，该地区位于我国沿海 经济带和沿长江经济带的交汇处，具有明显的区位优势，已经建立了雄厚的发展基础。上 海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的 2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国 近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额。本地区是我国经济发展水 平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重 要战略地位。 跨入二十一世纪，经济全球化步伐加快，国际竞争日益激烈，我国面临着全球产业调整、 承接产业转移的发展
2、机遇，进入了全面建设小康社会、加快推进现代化的新的发展阶段。 长江三角洲将进一步发挥在全国社会经济发展中的龙头作用，加快区域经济一体化，全面 参与国际经济合作和竞争，率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化。 便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进 社会进步必不可少的基础，是实现“两个率先”的重要前提条件。坚持高起点、高标准， 瞄准世界先进水平，统筹规划、完善服务，率先实现交通运输现代化已成为长江三角洲地 区的一项重要任务。 长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要以实现交通运输现代化为目标，以区域 公路水路交通一体化为主线，突出强调跨省公路水路基础设施
3、的布局衔接和功能互补，规 划的实施将加速推动现代化综合运输体系的形成和完善，为进一步改进交通管理和运输服 务创造有利的条件。 本规划纲要是长江三角洲地区公路水路交通规划建设的指导性文件。规划期为 2004 至 2020 年。 一、长江三角洲公路水路交通发展现状 （一）长江三角洲公路水路交通发展成就 经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式 共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具 有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。 1公路水路交通成为区域经济发展和对外贸易的重要支撑 长江三角
4、洲是我国能源、原材料工业密集区，冶金、电力、石油化工产业沿海、沿江、沿 交通干线布局，资源需求量大，目前 90%以上的能源、原材料由区外调进。外向型的高新 技术产业和加工制造业在该地区高度集聚，对外贸易发达，外贸依存度高达 67%。 在长江三角洲，水运承担了 90%以上的能源和外贸物资运输；公路是港口的主要集疏运方 式，在城际货运、与周边省区的物资往来中发挥了基础性作用。交通运输已经成为该地区 国民经济发展的重要基础。 公路水路交通在我国东中西区域经济协调发展中发挥了重要的作用，长江三角洲的交通运 输已经成为长江中上游地区对外交流与联系的纽带。公路水路交通为长江沿线广大地区提 供了能源、铁矿石
5、、粮食、集装箱等物资的转运服务，上海及长江干线南京以下港口吞吐 量中，有 40%服务于长江中上游地区。 2公路水路交通在综合运输体系中居主导地位 长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件。2003 年，长江 三角洲公路水路客、货运量分别达到 25.7 亿人次和 24.5 亿吨，在本地区综合运输总量中分别占 94.7%和 95.2%；沿海港口（包括长江干线南京以下港口）完成货物总吞吐量 9.1 亿吨， 其中外贸货物吞吐量 3.1 亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我 国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。 3公路水路交通基
6、础设施建设实现了跨越式发展 上世纪九十年代以来，在交通部“三主一支持”长远规划指导下，长江三角洲重点加快了 公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的建设，优化了基础设施布局、改 善了结构，初步形成了集装箱运输系统，能源运输系统和外贸物资运输系统。公路水路交 通基础设施条件有了明显改善，交通拥挤状况得到缓解，促进了长江三角洲社会经济发展， 为长江三角洲走向现代化奠定了坚实的基础。到 2003 年底，区域公路网总里程达到 11.8 万公里，其中高速公路 3779 公里，公路网密度、 高速公路密度分别为全国的 3 倍和 5.8 倍；内河航道总里程达到 3.3 万公里，其中四级以上 航道 1
7、800 公里，分别占全国的 30%和 12%；港口生产性泊位 2045 个、万吨级以上泊位 353 个，综合通过能力 7.85 亿吨，集装箱吞吐能力 1270 万 TEU，分别占全国沿海港口 （含长江南京以下港口）的 42.6%、38.8%、40.5%和 39%。 4公路水路交通市场化程度不断提高 公路水路交通运输市场机制和投资主体多元化已经形成，在交通运输资源配置中发挥了重 要作用。道路运输市场已基本打破了部门、地区和经济成份的限制，多种经济成份参与经 营道路运输业务，市场机制的作用得到了充分体现。高速公路建设实现了投资主体多元化， 形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道投
8、融资机制。港口建设经 营主体包括国有集团公司、股份制上市公司、合资合作公司等。通过市场手段，运输装备 结构得到优化，沿海到港船舶、内河船舶和运输车辆向大型化、专业化发展，安全性能和 技术水平有了较大提高。 （二）长江三角洲公路水路交通存在的问题 改革开放以来，长江三角洲公路水路交通面貌得到较大改善，由上世纪八十年代的短缺转 变为九十年代中期的缓解，到九十年代末出现了暂时的基本适应。进入二十一世纪，随着 社会经济的发展，交通运输面临新的问题。 1交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要 在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出 现了新的“瓶颈”和新一轮不适应
9、状态。 长江三角洲路网发展水平虽居全国前列，但通达问题还未彻底解决，单位面积拥有公路仅 为发达国家的 1/31/6，万人拥有公路仅为发达国家的 1/71/11，而且农村公路仍很落后， 与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。沟通上海、南京、杭州、宁波四大 交通枢纽的跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益 显现。 内河基础设施不能适应运输市场的发展要求，四级及以上航道里程仅占区域内航道里程的 5.3%，低于全国平均水平。京杭运河、长湖申线等主要内河通道通行能力不足，较为严重 的堵航碍航现象时有发生。 港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压
10、港现象。2003 年，长江 三角洲主要港口实际货物吞吐量和集装箱吞吐量总体上分别超出能力 16.3%和 25%。中小 码头偏多，万吨级以上深水泊位仅占泊位总数的 21.6%，大型专业化集装箱、铁矿石和原 油泊位尤其缺乏。长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出的需要。 2交通运输一体化程度不高 目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。 枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货 物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。铁路、公路客运站等 独立建设，衔接不畅，
11、公路客运与城市公交分离，旅客出行换乘不便。除上海港外高桥港 区已有高等级公路直接进港外，高速公路、铁路、内河航道尚未与港口直接连通。内陆集 装箱场站还未形成体系，大量货物由零担运输到港口周边集装箱场站集拼转运，集装箱门 到门运输优势没有得到充分发挥。 3资源、环境与交通发展的矛盾突出 长江三角洲城镇、产业和人口高度集聚，运输需求大，土地、岸线资源紧张。当前，运能 大且可有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少，灵活的技术标准研究 和应用不够；沿海、沿江企业专用码头布局分散，能力利用率不高，城市发展与处于城区 的老港区发展矛盾突出；现有的深水岸线资源难以满足港口、城镇和临港工业发展对
12、空间 的要求；内河水运资源优势没有充分发挥；现有的车船工具能耗较高，污染较重，节能、 减污的内河标准化船型研制、推广应用尚显薄弱，加大了长江三角洲能源短缺和环境压力。二、社会经济发展对长江三角洲交通运输的需求 二十一世纪头二十年，长江三角洲将率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，社会 经济将持续快速增长，面临着实现区域经济一体化，带动中西部地区发展和全面参与全球 经济合作和竞争的重大任务。社会经济的发展必将对长江三角洲交通运输提出更高的要求。（一）经济快速发展对交通运输的需求不断升级 今后 10 到 20 年，长江三角洲国民经济的高速增长和社会全面进步，必将带动全社会交通 运输需求总量的增
13、长，预计到 2020 年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到 60 亿人次、50 亿吨。在统一的大市场下，长江三角洲工业化进程的加快及生产方式、经济 增长方式的转变，技术及资金密集型产业的发展，区域经济互补和产业协作的加强，城市 化的快速推进，都将对运输质量和效率、效益提出更高要求。继续扩大交通基础设施规模， 不断提高运输能力和服务水平，形成安全可靠、便捷高效的交通运输服务体系成为经济快 速发展的先决条件。 （二）区域经济一体化需要交通一体化的支撑 区域经济一体化的实质是实现区域的分工协作、有序竞争。长江三角洲地区目前已经形成 了上海经济、贸易、金融中心，沿海、沿江的冶金、石化、电力
14、、机械制造等产业带，长 江三角洲核心区城市群以轻加工为主的产业带。在市场的作用下，特色产业的集聚效应越 来越强，产业的分工协作越来越紧密，生产要素和产品的流动日益频繁。区域经济一体化 的进一步深入，要求加快交通一体化进程，建设畅通、便捷、安全的区域交通以及城乡交 通运输网络，完善各种运输方式有效衔接的综合运输体系，建立互通、互联、共享的交通 信息网络体系，健全公平、开放、统一的交通运输市场，建立统一的交通管理体制和政策 法规体系，以实现资源的优化配置。 （三）全面参与全球经济合作和竞争要求建立高效统一的现代物流系统 在新一轮的国际经济结构调整中，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在更大范围、
15、 更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争是一项重要的战略选择。长江三角洲将 发挥区位、经济基础、人才等优势，承接国际产业的转移，参与国际竞争。利用水运、水 资源优势，形成沿海、沿江大进大出产业带，发展能源、原材料、装备制造等产业；利用 人才、技术优势，发展技术密集型的高新技术产业；利用资金、劳动力优势，发展世界级的加工制造业基地及其研发中心。紧密地融入世界市场就要求依托交通基础设施大力发展 现代物流业，适应企业实施全球供应链管理的趋势，加快建设上海国际航运中心，构筑高 速公路网络，形成统一、综合、全方位、多层次、便捷高效的现代物流系统，降低物流成 本，提高服务品质。 （四）东中西部协调发
16、展要求长江三角洲增强对外交通辐射能力 长江三角洲内部的都市圈与周边地区、长江三角洲与长江中上游地区区域经济发展是不平 衡的。统筹区域经济协调发展，缩小地区经济差距是科学发展观的重要内容。长江三角洲 尤其是都市圈在我国区域经济战略部署中地位突出，应充分利用其技术、资金、人才等优 势，向中西部地区、周边地区辐射，推进中部地区崛起、西部大开发战略的实施，实现全 面小康社会的目标。经济的辐射要求长江三角洲加快对外通道建设，增强对外辐射能力， 实现与其它省份之间资金、技术、人才等生产要素和商品的自由流动，拉近中西部地区与 国际市场的距离。 （五）人民生活水平的提高要求全面提升客运服务水平和质量 随着城市化进程的加快、人民生活水平的提高以及消费结构的显著变化，特别是家庭轿车 的普及，客运需求将快速增长，并呈现多样化、个性化的趋势。从科学发展观出发，交通 运输应提供人性化的优质客运服务，不仅要满足量的需求，还要满足质的要求。因此，长 江三角洲应营造安全、舒适、便捷的人性化交通出行环境，加快大容量的公路通道建设， 提高公路通达深度，建立和完善现代化的区域客运体系。 （六）资源与环
