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1、page1减振器计算学习小结page2减振器定义减振器利用液体在流经阻尼孔时空壁与油液间 的摩擦和液体分子间的摩擦行成对振动的阻尼力,将 振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善 汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一 种装置.page3汽车中减振器的作用 1)、导向作用及力的传递（适用于麦弗逊前悬架）； 2）、弹簧支承作用（使用于弹簧与减振器合装）； 3）、行程限制：减振器反跳状态下限位； 4）、稳定杆的固定支座（适用于减振器本体装配连接杆） ； 5）、有效的衰减由于路面不平引起的车身振动； 6）、有效的衰减由于路面不平引起的轴和车轮的振动，保 证车辆平顺性、操纵稳定性等行驶性能
2、； 7）、通过调整得到良好的操纵稳定性。page4page5page6双筒式在储液室内充入0.4MPa0.6MPa的低压气 体； 单筒式采用浮动活塞结构，在浮动活塞与缸筒之 间形成的补偿室内充入2.0MPa2.5MPa；page7实际使用中对减振器的要求1、在悬架压缩行程内，减振器阻尼应较小，以便充分利用弹性元件的缓 冲作用。 2、在悬架伸张行程内，减振器阻尼应较大，以便迅速衰减振动。 3、当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度过大时，应能使阻尼 保持在一定的限度之内，以避免减振器承受过大的载荷而过早损坏。page8相对阻尼系数 减振器卸荷阀打开前有： F减振器中的阻力 减振器阻尼系数 减
3、振器振动速度压缩伸张page9相对阻尼系数，是评价振动衰减快慢程度, 值大，振动能迅 速衰减，同时又能较大的路面冲击力传到车身， 值小则反之。 c悬架系统刚 度 ms簧上质量通常情况下，将压缩 行程时的Y取得小些，伸张行程时的s取 得大些。两者之间保持Y（0.250.50）s。设计时 ，先选取Y 与s的平均值。*无内摩擦的弹性元件悬架，取0.250.35；*有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些 ；*行使路面条件较差的汽车， 值取大些 ，一般 s0.3。page10阻尼系数的确定1、理论值确定：由 2、根据减振器的布置特点确定： a减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接点之间的距离 n双横臂
4、悬架的下臂长减振器轴线与铅锤线之间的夹角page11最大卸荷力F0的确定x 卸荷速度(一般为0.150.30m/s) A车身振幅 （取40mm） 悬架振动固有频率page12筒式减振器工作缸直径D的确定工作缸最大允许压力（取34MPa）连杆直径与缸筒直径之比（双筒式取0.4-0.5，单筒式 取0.30-0.35 ）减振器的工作缸直径D有20、30、40、（45）、50、65mm等 几种，选取时应按标准选用。 储油筒直径 ,壁厚取2mm，材料可选20刚。page13减震器阻尼力设定设计输入前轮后轮分担载荷（单侧）设计402.5297.5 分担载荷（单侧）满载420.5354.5簧下质量（单侧）4
5、6.4550.3簧上质量（单侧）设计W（Kgf）356.05247.2簧上质量（单侧）满载374.05304.2弹簧系数K（N/mm）23.7640.8杠杆比 0.970.74车轮中心弹簧系数22.36 22.37 fn Guideline前轮簧上固有频率后轮簧上固有频率乘坐舒适性车1.21.61.31.8操纵稳定性车1.41.81.62.2page14车轮位置弹簧系数 前车轮的位置弹簧系数后车轮的位置弹簧系数前m=W/g=356.05/9807=0.0363 后m=W/g=247.2/9807=0.0252前轮 后轮车轮位置弹簧系数k1(Kgf)2.28122.28m=W/g0.0.3630
6、.0252临界衰减系数 Ccpage15安装衰减系数 C(0.3m/s)安装衰减系数 C(0.6m/s)安装衰减系数 C(1.0 m/s) 单体衰减系数 Cd(0.3m/s) 单体衰减系数 Cd(0.6m/s) 单体衰减系数 Cd(1.0m/s) 衰减力 F(0.3m/s) 衰减力 F(0.3m/s) 衰减力 F(0.3m/s)Piston speed前轮C/Cc后轮C/Cc 伸压分配比 0.3m/sec0.33 0.40.36 0.4465703530 0.6m/sec0.4 0.450.44 0.560401.0m/sec0.45 0.50.5 0.555050page16page17CASE2弹簧系数K（N/mm）前20.725 后40.7 按同样的方法计算：page18page19按CASE3弹簧系数K（N/mm）前25.082 后38.3 按同样的方法计算：page20page21
