雷雨季节教育

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1、雷雨季节飞行安全教育雷雨季节飞行安全教育 飞行部 2011年5月23前言今年以来，国际民航由于天气原因导致 的飞行事故呈现多发态势，根据中央气象台 预测，受全球变暖大环境的影响，极端天气 事件正在不断增加，暴雨、冰雹、大风和雷 电等强对流恶劣天气明显、气象异常，做好 复杂天气情况下的安全运行工作将是顺利实 现全年安全目标的重要保证。5据统计，中国民航自成立近60年以来，由于不 利气象因素而引发的二等和重大以上飞行事故共有 40余起，占二等和重大以上飞行事故总数的31% 。另有资料显示，天气原因造成的严重航空事故占 事故总数的10%至15%，并且由于气象原因造成的 飞行事故中，多数出现在飞机着陆

2、前后，约占57% 。 造成飞行事故的主要气象要素包括恶劣能见度，雷 雨、冰雹和积雨云，飞机积冰，颠簸和急流以及低 空风切变等。其中，恶劣能见度所造成的飞行事故 最多，达到40%；而雷雨、冰雹和积雨云造成的事 故占到25%，因此这两项原因几乎是飞行事故的罪 魁祸首。案例一：2011年7月30日凌晨一架由美国纽约飞往南美 洲国家圭亚那的波音737-800客机冲出跑道，滑落山坡 并断成两截当地时间7月30日凌晨，一架由美国纽约飞往南美洲国家圭亚 那的波音737-800客机，前日凌晨降落目的地时遇上恶劣天气 ，飞机冲出跑道，滑落山坡并断成两截，更险些掉进60米深 的山谷。但神奇的是，飞机上163名乘客

3、及机组人员竟然全部 生还，只有3人因骨折等伤送院。据悉，出事航班是加勒比航 空公司编号BW 523客机，上周五晚于纽约肯尼迪国际机场起 飞，中途于特立尼达停留，载有157名乘客及6名机员。报道 称，出事前正在下雨，客机于当地时间前日凌晨1时32分降落 时，偏离2200米长的跑道，滑过铁栏后停下，机身在头等舱 位置断开，但引擎未有着火。 事故一、 国际民航案例选编国际篇7案例二：2006年7月9日，俄西伯利 亚航空公司一架从莫斯科多莫 杰多沃机场起飞的空客A310客 机在俄伊尔库茨克市机场降落 时冲出跑道，撞上机场建筑物 ，而后起火燃烧。致137人死 亡，49人受伤。 -当时下着大雨，能见度很

4、低，俄罗斯交通部长称雨后跑 道潮湿是飞机失事起因。一、 国际民航案例选编国际篇国际篇一、 06/07年国际民航案例选编案例三：2006年8月22日，一架俄罗斯普尔科夫航空公司的 图154客机在乌克兰顿涅茨克以北45公里处坠地起火， 飞机损毁，机上10名机组159乘客全部遇难。一、 国际民航案例选编国际篇(续)-初步调查结果表明，恶劣的天气状况和机组人 员操作不当是失事的原因。机组人员获悉飞行航线将 穿越雷雨锋（雷雨云层）后，决定从锋线上部绕行。 但是机组人员没有考虑到，雷雨锋的高度不低于 15000米，这是此种机型客机飞行的极限高度。当该 客机爬升到这一高度时，遭遇到强烈的气流。由于2 台发动

5、机此时同时停止了工作，客机急速跌入12000 米高空，随后便失去了控制，约4分钟后坠毁。一、 06/07年国际民航案例选编国际篇案例四：2007年1月1日，印 尼亚当航空公司一架波 音737-400型飞 机由印 尼东爪哇的苏拉巴亚飞 往苏拉威西岛的万鸦老/ 萨姆拉图朗吉机场途中 失踪，飞机坠海，机上 102人全部遇难。-初始调查显示，该机在 飞行中由于遭遇时速130公 里的侧风而两次改变航线。一、 国际民航案例选编国际篇案例五：2007年2月21日，印度尼 西亚亚当航空公司一架波音 737-300型客机在暴风雨中强 行着陆在东爪哇省泗水市朱安 达机场，结果机身弯曲和断裂 ，机尾几乎垂到地面，所

6、幸 148名乘客无人员伤亡。飞机 报废。事故使得泗水的朱安达 机场一度关闭。初步分析重着 陆是由风切变引起的。一、 国际民航案例选编国际篇案例六：2007年3月7日，印尼一架737-400客机在印尼 爪哇岛日惹机场降落时突然着火，随后发生爆炸 。该机载有140人，其中100多人从着火的客机上 成功逃生， 21名死亡， 两名飞行员声称飞机在 着陆时突然遇到下降气流，使得飞机猛力撞上跑 道。初步调查显示，这架飞机的前起落架在着陆 时折断，造成飞机冲进跑道外的稻田，两个引擎 及右机翼断裂，燃油泄漏而起火燃烧。一、 国际民航案例选编国际篇印度尼西亚救援人员正在 现场对出事的嘉鲁达航空 公司客机展开救援

7、。一、 国际民航案例选编国际篇案例一：2006年6月6日晚，一架从上海飞往福建武夷山 的东方航空公司的波音737客机在降落时不慎冲出跑 道，严重事故征候。二、 国内民航案例选编国内篇案例二：2006年8月27日，国航B757飞机执行CA4495（ 成都九寨）航班，机组目视跑道时飞机偏右（当 时九寨机场小雨，湿跑道，天气适航），向左修正 改出偏晚，致使飞机接地时在中心线左边约10米， 并略有左交叉和左坡度。接地后滑跑过程中机组向 右修正，飞机由于惯性继续向左偏移，并在滑跑 300米后左主轮偏出跑道边线撞坏2个跑道边灯，随 后飞机逐渐回到中心线上。二、 国内民航案例选编国内篇案例三：2006年10

8、月11日，南航B737-800执行武汉-深圳 航班，当时深圳机场中阵雨，阵风11米/秒。飞机进 跑道时，雨增大，飞机偏向下风面，飞机在复飞过 程中，右主轮把一个跑道边灯撞破，两个灯箱被挤 歪，之后飞机在宝安机场安全着陆，无人员伤亡。二、 国内民航案例选编国内篇19关于全行业认真贯彻落实中央领 导重要指示和国务院安委会会议 精神加强民航安全工作的通知中国民航季节变换的有关规定： 根据民航有关号规定，每年的换季时限规定 如下：p自04月01日00：00 至10月31日24：00 为 夏秋季飞行p自11月01日00：00 至次年03月31日24：00 为冬春季飞行 注：（通常在执行过程中提前几天，最

9、后一个月 的最后一周）三、民航规定与气候知识我国所处的地理位置属于北温带季风气候，不同的 季节有不同的气象特点： 春季：由于南北暖/冷气流对流，不是南风压倒北风 ，就是北风压倒南风。因此天气处于不稳定期，主 要表现在温度的变化。西北、华北、北方大部分地区：多出现大风、沙尘 暴、浮尘和霾，对能见度影响比较大，空气干燥。 在东北地区则是大风和气温的变化，有时出现雨、 雪、雨加雪、冻雨等天气。三、民航规定与气候知识我国所处地理位置和气象特点（春季）（续）南方地区：多出现阴雨连绵的天气，且云底 高比较低，局部会出现雷雨，由于日夜温差 变化大，早晨易出现辐射雾影响能见度。空 气中相对湿度比较大，如果在云

10、中飞行易出 现强结冰。沿海地区：多出现雾，由于海洋与陆地存在 较大的温差，夜晚海洋温度辐射而形成辐射 雾，一旦登陆覆盖机场，能见度很差。三、民航规定与气候知识盛夏：南北空气对流增强，多出现强的对流天气 ，南太平洋暖湿气团携带大量的水汽北上，遇到 北方的冷空气团，易形成锋面天气，由于暖湿气 流被阻挡、抬高冷却，水汽凝结形成大面积降水 或强降水。 由于南北冷暖气团所带电荷不同，会出现放电现 象，有时会出现强放电现象，这就是我们所说的 雷阵雨，局部易形成积雨云、浓积云、阵雨。三、民航规定与气候知识我国所处地理位置和气象特点（夏季）据国际民航组织（ICAO）统计，全球的飞行事 故和空难中，天气原因作为

11、主要因素的占第二位， 仅次于与飞行员有关的“主要原因/因素”。影响飞 行的主要天气因素有雷雨云、低云、大风、雷暴、 冰雹、空中中度以上颠簸、云中中度以上积冰、低 空风切变及低能见度等。在影响飞行安全的不利天气现象中，雷雨是危 险性最严重的，也是最多的一种。雷雨（电）多产 生在积雨云、浓积云雾中，对飞行安全通常构成严 重威胁。四、雷雨季节的安全运行n影响飞行的我国主要雷暴种类：气团雷暴（热雷暴、地形雷暴）锋面雷暴（冷、暖锋面雷暴）槽线雷暴（主要是降水）西南槽雷暴（两广地区的初夏雷雨）西南低涡雷暴（西南四川盆地，不强）台风（严重的颠簸、阵雨、大风、低云、 低能见度）四、雷雨季节的安全运行四、雷雨季

12、节的安全运行雷雨天气对飞行的危害：Q雷电击中飞机，容易使飞机的各个突出面造成严重 损坏，其中对机翼、操纵舵面的损伤，将破坏飞机的 空气动力性能，导致操纵困难，甚至无法操纵； Q当雷电通过机体时，会产生很大的瞬间电流，导致 飞机各种电器及线路故障，给飞行安全带来严重隐患 ； Q雷雨中存在强烈的电磁波，会严重干扰和影响飞机 的通讯和导航能力。距离越近，雷电强度越大，范围 越广，对飞机的干扰越大，严重的会致使飞机完全丧 失通讯、导航能力；四、雷雨季节的安全运行（续）Q雷雨中存在着强烈的气流运动，使飞机遭遇严重颠 簸，飞行状态急剧变化，飞行员难以控制，对飞机结 构和旅客的生命安全带来很大威胁； Q雷雨

13、中存在着严重的结冰、冰雹和降水，会使飞机 带上一层厚厚的“盔甲”，使飞行性能急剧恶化，严重 的将直接导致事故。加上不规则的气流运动，至使发 动机的工作环境非常恶劣，如果伴有对发动机的不当 操作，极易使发动机停车； Q在雷雨边缘起降，大风、降雨甚至低空风切变相互 交加，给起降安全带来更大的隐患。一、夏季飞行发动机温度特性：由于夏季大气温度高，空气密度小，空气的压 缩性不好，发动机压气机的压缩比降低，发动机进 气量减小，动机的功率下降，剩余功率减小，最大 起飞重量受到限制，起飞滑跑距离增长，飞机增速 慢，上升剃度减小，如发生上升单发处置困难，机 组要根据不同的机场标高和大气温度，认真核查机 场分析

14、手册起飞/着陆性能数据并严格遵守最大起 飞/着陆重量限制。四、雷雨季节的安全运行二、夏季飞机特点：夏季大气温度高，空气湿度相对比较大，飞机 的电路系统触点容易生锈、氧化，造成电路短路故 障，电子设备由于受潮或高温易出现故障。胶皮导 管易出现氧化甚至爆裂，操纵系统纲索和操纵连杆 接头经过涨力调整和间隙调整后，操纵杆力比较重 。飞行机组在起飞前和过站工作中要认真对飞机进 行检查。重点检查着陆装置、操纵系统、全静压系 统、机载气象雷达、电子指示和记录系统。四、雷雨季节的安全运行三、高温高原机场飞行特点：在高温/高原机场开车时要特别注意防止启动 发动机时ITT超限。适时把握开车时机，防止开车 后不能及

15、时起飞，地面慢车工作时间过长，造成滑 油温度超限，在高温/高原机场起飞时是否需要减 推力起飞由机长根据当时的大气温度、起飞总重、 机场标高、侧风条件等综合评估自行决定。原则上 不主张减推力起飞。四、雷雨季节的安全运行四、在有扰动气流条件下飞行特点：夏季对流发展强烈，飞行中常遇到颠簸，旅 客不舒适甚至会造成旅客磕碰受伤，遇到较强颠 簸气流，操纵飞机困难，飞行数据难以保持，飞 行人员易产生疲劳，飞机的最大允许速度减小， 平飞最小允许速度增大，所以严禁飞机在强颠簸 气流中飞行。四、雷雨季节的安全运行雷暴等恶劣天气的飞行安全主要从以下几个具 体方面落实： （一）组织对恶劣天气下的安全飞行进行研讨；机组

16、正确判断例和决断的应用，雷雨天气中运行和 进近着陆特点及防止危及安全飞行的方法；气象雷达的正确使用以及危险天气的识别知识；签派员在恶劣天气时对机组如何提供有效的支持和 帮助。五、安全运行要求局方规定（二）加快运行控制系统建设，提高运行控制能力；当遇有雷雨天气时，签派放行部门或当班签派员应 时刻跟踪机场在雷雨覆盖下的运行情况，给予机组 相应的支援和运行建议；预计目的机场或是受航路天气影响可能会导致备降 时，严格掌握机组执勤时间，要遇见性的留有余量 ，避免机组在限制时间边缘执勤可能产生的压力和 可能出现行为能力的下降；保持对执管放行飞机的控制能力；做好飞机到达备降场后的保障工作。五、安全运行要求局方规定为确保雷雨季节的运行安全，从遵守运行规章 、保证机载设备的完好性以及严格签派放行程序等 方面提示、要求如下： 飞行部要开展雷雨季节安全教育。组织全体飞行员认真学习手册中关于“绕飞雷雨” 的相关内容，重点分析并要求全体飞行人员掌握复 杂气象条件下飞行的特点和注意事项，并在训练中 有针对性的增加类似项目；五、安全运行要求公司要求