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1、 联图科技 Hangzhou Liantu Technology Co., LTD 1 / 4 解决城市交通拥堵的新思路解决城市交通拥堵的新思路 双向，主动和自治的交通模式双向，主动和自治的交通模式 联图科技联图科技 2009 年 1 月，中国已经超越美国成为世界上汽车销售量最大的国家。这一地位预计在未来 的一段时间内将继续得以保持。 一方面， 这反映出了我国经济发展取得了令世人瞩目的成绩， 人民的生活水平得到了很大的提高，汽车已经开始步入平常百姓的生活。另一方面，我们却 看到，交通拥堵问题日趋严重，已经严重影响到了人们的工作和生活，制约了经济的发展。 交通拥堵问题给城市管理者们带来了严峻的
2、挑战。 尽管人们想尽了各种办法去解决交通拥堵问题， 但是实际效果并不明显。 甚至陷入了一种无 法破解的困局。道路拥堵了，交通部门想尽办法疏通；道路通畅了，人们又购买了更多的车 辆，道路又重新变得拥堵。有人将问题归咎于城市规划，认为交通拥堵的本质根源是规划不 合理。但是这种观点是事后的，没有看到城市是在不断发展中形成的，并不是由谁一次性规 划出来的。面对这样一个难题，我们需要开辟一个新的思路。 目前我们解决交通拥堵的问题，大都从管理者，控制者的角度出发。道路拥堵了就通过增加 警力，调节信号灯来进行疏导；道路太窄了，就拓宽道路；还是不够用，就新建道路。这些 措施当然能够发挥一定的作用，但这是一种水
3、来土掩的方式，是一种被动的方式。没有考虑 到每一个交通参与者的知情权和决策权。 试想一个驾车者， 他事先知道某一路段现在交通很 拥堵，那么他就可以对自己的出行线路或时间做出调整，避开拥堵的路段。推而广之，形成 一种群体效应，一旦某个路段出现拥堵，后续车辆就会提前采取避让措施，这样拥堵就会得 到缓解，并很快得以消除。一旦恢复了通畅，出行者又可以根据这个信息重新考虑线路。这 样就形成了一种基于双向信息的，主动决策的，自治的交通模式。这是一种良性的，引导性 的处理方式，最终会使得道路通行能力和交通压力达到动态平衡。 交通管理者们提供良好的道路基础设施， 维持好道路的交通秩序， 而交通参与者们则根据交
4、 通路况信息和预报信息来决定自己的出行。 这样就把单向的管理与被管理的关系， 变成了一 种供需的关系。 交通管理者们提供给公众有限的道路资源， 交通参与者们根据他们的需要选 择使用这些资源。这种模式对解决交通拥堵问题将带来实质性的帮助。 那么如何才能建立这种双向， 主动， 自治的交通模式呢？我们认为需要解决三个方面的问题。 1、 实时道路交通数据的采集 采集那些数据， 用什么样的技术手段？这是首先要解决的一个问题。 目前比较常用的道路交 通数据包括：平均速度，车流量，道路占用率，排队长度。 采集这些数据的技术手段主要有，线圈，雷达和基于视频的分析设备。这些技术各有优劣， 联图科技 Hangzh
5、ou Liantu Technology Co., LTD 2 / 4 数据类型数据类型 可用技术手段可用技术手段 车流量 线圈，雷达，视频分析 平均速度 雷达，视频分析 道路占用率 线圈，视频分析 排队长度 视频分析 表一 路况信息数据采集技术 这些技术手段中， 基于视频分析技术的应用面最广， 与人为判断的管理方式可以很好的融合， 除了可以提供数据之外还可以提供图像信息， 在投资性价比方面也具有优势。 但是视频分析 技术出现的较晚，技术难度较大，在准确性和可靠性方面还没有经历过大规模的实战考验。 不过随着技术的不断进步， 视频分析技术已经日趋成熟， 将成为未来交通数据采集领域的主 流技术。
6、 目前，道路交通数据大都还掌握在交管部门手里，没有对外公布。部分城市通过交管部门的 网站或电台会提供一些数据，但是无论从形式还是内容上都无法满足出行参考的实际需求。 现在国内提供交通路况信息的商业公司， 主要通过浮动车来采集一些数据， 再通过复杂的算 法间接的获取实时路况信息。不仅增加了复杂度，数据的准确性也无法得到保障。这实在是 一种无奈的选择。 2、 交通数据的统计分析 仅仅获得上述的基础交通数据是不够的， 这些数据还需要进一步的统计分析， 最终形成具有 指导意义的，易于理解和使用的指标性数据。 我们建议引入实时路况水平评估模型，将某个路段在某个时刻的实时路况划分为 4 个等级。 分别为，
7、4 级-拥堵，3 级-繁忙，2 级-畅通和 1 级-空闲。 图一， 实时路况水平评估模型 联图科技 Hangzhou Liantu Technology Co., LTD 3 / 4 这个评估模型需要引入 2 个变量和 3 个常量阀值。 变量分别是平均速度和道路占用率， 常量 阀值则是根据具体路段来设定的划分标准。 关于速度的阀值设定可以参考路段的限速标准来 设定，例如，路段的限速是 70KM/H，那么速度阀值上限可以设为 60，下限可以设为 30； 如果路段限速是 50KM/H，速度阀值上限可以设为 40，下限可以设为 20。道路占用率的阀 值设置则可以参考车道数来设置，例如，双向 4 车
8、道可以设为 60%，双向 6 车道可以设为 50%。这里给出的例子只是一种参考意见，实际使用时可以灵活的调整，直到最终获得的结 果能够得到广泛的认同。 通过这个评估模型， 我们就可以将采集的道路信息转变为易于理解和使用的指标数据。 将这 些指标数据与电子地图相结合，就可以作为人们的出行参考。 然而，如果你要安排出行，只根据当前的路况信息显然还是不够的，路上的情况瞬息万变， 现在看起来通畅的道路，等你赶到那里时，也许已经变得拥堵了。所以提供交通预报信息是 非常必要的。 交通预报可以采用类似于天气预报的概率方法。 具体的预报算法可以结合对历 史数据的挖掘和融合，信息公布后的人们出行行为差异修正以及
9、交通异常信息的综合考虑， 通过自反馈，自学习的方式不断提高预报准确性。 关于交通数据的分析使用方面， 国内已经有大量的研究机构和企业在从事这方面的工作。 技 术上已经具备了实用性。 3、 数据的发布和使用 最后，所获的路况信息需要发布出去，给公众使用。现在的信息技术已经非常发达，信息发 布的手段有多种选择。当然，对于驾车者来说车载 GPS 导航，结合移动互联网技术是最佳 的方式。此外，手机地图，网站地图，CMMB 信息服务，手机短信，甚至声讯台服务都是可 以使用的形式，不同的人群会选择适合自己的方式。在欧美使用的 TMC 服务，我们认为并 不适用于国内。欧美使用 TMC 有其历史的原因，由于出
10、现的早，当时通讯手段较落后。而 现在国内 3G 网络已经大面积商业，无线通讯业务正是 3G 的一大优势，我们没理由再去选 择落后的 TMC 技术。 联图科技 Hangzhou Liantu Technology Co., LTD 4 / 4 图二，应用系统架构 采集的数据经过统计分析，再发布到应用平台上，结合电子地图，交通预报，路径选择，语 音提示等实用的功能。 这样每一个信息的使用者就可以主动的掌握自己的出行计划， 提高效 率，降低出行成本。同时，这些高效的出行安排也会反馈到城市的整体交通状况上，从而体 现出整体的社会效益。 以上我们提出了一个改善城市交通拥挤问题的新思路，并且进一步分析了建立双向，主动， 自治的交通模式所需要解决的三个方面问题。总的来看，需求是迫切的，技术也是可行的， 主要的瓶颈还是出现在数据源的获取上。 这就需要城市的管理者们深入理解科学发展观的精 神，开拓思路，勇于进取。通过建立一些新模式，将交通信息开放出来，供动态交通信息服 务商使用。这即改善了城市交通，又方便了市民出行，同时还开创了一个新兴的产业，真可 谓一举多得啊！
