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1、之间的线路有问题。仔细检查线路, 发现继电器与电磁阀之间没有铺设必要的电缆。种种迹象表明,该船出厂时注油器 L C D系统就没有必要的接线。也就是说, 长期以来, 注油器的L C D系统一直没有起作用, 主机在启动和变速时, 没有及时调大气缸油, 造成了主机缸套异常磨损。问题查清后, 用备用电缆把线路接好, 再次做主机增、 减负荷试验, 注油器的L C D系统正常动作。其后,缸套磨损率达到0 . 1 m m /千小时以下的正常范围。 3深刻教训该故障查找和排除, 不是一件十分复杂的事, 也没有花费多长时间。 问题在于该船出厂几年来, 运行三万多小时, 管理人员却没有及时发现。客观原因, 一是该
2、船由兄弟公司监造和接船, 本公司人员不了解建造过程中曾出现哪些不协调;二是该问题比较隐蔽, 不易发现。 B轮主机缸套异常磨损暴露的过程是:当缸套磨损量较少时, 主机运行正常, 没有明显的征兆。当缸套磨损量达到一定程度,单缸扫气温度上升、 排烟温度上升、 压缩压力下降等各种问题才暴露出来。整个航行途中,L C D部分动作时间较短暂; 且若发生故障, 对主机的正常运行没有明显的影响。所以, 注油器L C D系统故障比较隐蔽, 较难发现。而从主观方面考虑:机动操纵和大风浪航行状态的气缸油消耗, 没有统计, 分析时缺少对比数据, 不易从气缸油消耗发现主机缸套异常磨损的原因,管理工作距离 “ 精细化管理
3、” 还有很大差距。接二连三发生缸套异常磨损, 都没有坚持“ 三不放过” 原则, 没有坚持查找到原因, 只以维持正常航行作为管理标准。这些都说明管理上还有漏洞,管理水平还有待进一步提高。需要强化工作责任心, 加强业务学习, 不断更新知识, 努力提高业务能力。!液压排气阀,气阀不受侧推力,噪音小, 尺寸小, 重量轻, 便于布置和拆装, 目前普遍用于超长冲程低速二冲程柴油机。但其密封不良而导致的故障时有发生。下面以M A NB 若该阀开度过大, 液压腔油量少, 排气阀开启滞后严重。若该阀关闭, 伺服油缸压力上升速度快, 排气阀开启速度高, 可能引起冲击。1 . 2空气弹簧系统排气阀的关闭,除借助于主
4、机活塞上行产生的气流推动外, 主要依靠空气弹簧推动。空气弹簧, 即气动活塞下部的密封气动缸:气动活塞有防止气动缸空气泄漏的密封圈;底部与排气阀杆配合处装有两道密封圈,且在两道密封圈之间的空腔中通入控制空气,既防止气动缸内空气向下泄漏, 又防止燃气向上泄漏。控制空气, 气源来自主机控制空气, 经止回阀进入密封气动缸以保持其压力。 正常情况, 即气动缸与气动活塞密封良好, 气动缸内气体只进不出, 控制空气只需补充漏泄, 消耗甚少。为防止压力过高, 气动缸下部装有安全阀, 连接泄漏滑油的放残管泄放至凸轮轴箱。总之, 液压排气阀定时启闭, 是由主机凸轮轴上的排气凸轮驱动:当滚轮处于排气凸轮上升段,滑油
5、从伺服油缸不断进入液压油缸,推动排气阀克服空气弹簧阻力开启; 压缩气动缸中的空气, 在底部形成一个气垫。当滚轮处于排气凸轮下降段,液压油缸因滑油回流至伺服油缸而压力降低; 气动缸内的气体膨胀, 推动排气阀关闭。排气阀正时( 启闭时刻和持续时间) , 取决于主机凸轮轴上排气凸轮的位置和线形,以及伺服油缸下部稍高于活塞下死点处的可调节流阀的开度。 2常见故障液压排气阀驱动系统,主要由液压驱动系统和空气弹簧系统( 不讨论气源) 等两部分组成, 故障也常出现在这两部分。 2 . 1液压驱动系统故障液压驱动系统故障, 可能包括:液压滑油泄漏( 液压活塞和液压管路等) ,液压滑油油量不足,液压滑油中混入空
6、气, 等。(1) 液压油泄漏液压活塞密封圈失效,和液压管路破损或连接不当等, 都导致液压滑油泄漏。液压滑油泄漏, 排气阀必然开启滞后和开度不足,致使换气不充分, 导致燃烧不良, 后燃严重。排气阀液压油缸位于排气阀顶部。 正常情况, 漏油经泄油管流回凸轮轴箱。但如果空气弹簧的气动活塞密封圈也不好, 就可能漏入气动缸底部。 这相当于气动缸容积减小, 压缩比增大( 甚至空气弹簧安全阀起跳) ,进一步减少排气阀开度。此时, 若高压油泵继续工作,正常喷油发火燃烧,燃气就会在活塞下行打开扫气口时从扫气口倒流回扫气箱, 扫气箱压力升高, 增压器压气端出口背压升高, 增压器喘振, 还可能导致排气阀液压执行机构
7、异常振动, 从而引起主机异常振动。若液压滑油漏泄轻微,可旋紧可调节流阀的调解螺丝, 减少泄流量, 保持液压滑油压力。若泄漏严重, 旋紧可调节流阀调节螺丝无效, 需停机更换排气阀。若条件不允许停车, 可单缸停油, 暂时慢车维持航行, 并加强监视, 待条件允许再停机更换排气阀。注意, 单缸停油, 需:停止向故障缸供应燃油。可利用专设的装置抬高故障缸高压油泵的滚轮机构,或将故障缸高压油泵油门杆拉到零位( 但这可能导致柱塞咬死, 只可短时保持) 。保持排气阀处于关闭状态。一是保持向空气弹簧供给压缩空气; 二是停止向液压缸提供压力滑油( 可开足液压油缸顶部的节流阀,或尽可能旋松伺服油缸上部的安全阀) 。
8、开启故障缸示功阀,必要时还可拆除缸头启动阀( 相关管路闷死) , 防止缸内气体反复压缩高温导致高压。保持向故障缸供给适当的气缸油。(2) 液压滑油油量不足液压滑油油量不足的原因,除上面讨论过的滑油大量漏泄, 以及无需多加讨论的伺服油缸机械故障外,主要是伺服油缸上的充油止回阀打不开或关不严。伺服油缸上的充油止回阀:打不开, 不能补充滑油;5 6关不严, 滑油回流。结果都是伺服油缸压力不足,排气阀延缓开启和开度不足。若油量严重不足, 需停机更换充油止回阀。若条件不允许停车, 可视情暂时慢车维持航行, 并加强监视, 待条件允许再停机更换充油止回阀。(3) 液压滑油混有空气液压滑油中有空气,会延缓排气
9、阀开启和减少开度, 严重时还可能导致关阀时敲击。多数情况是滑油系统漏泄, 空气被吸入。此外, 溶解于滑油的空气, 虽然只是微量, 压力和温度变化时逸出, 也可能出现上述故障现象。可开大液压油缸顶部的节流放气阀,放出液压滑油中的空气。但需注意,放气后节流放气阀应恢复原开度, 而不是彻底关闭此阀, 因为该阀需经常保持一个小小的开度, 随时放气( 当然也放掉少量滑油) , 以保持滑油中没有空气聚积。 2 . 2空气弹簧系统故障(1) 气动缸密封失效空气弹簧气动活塞上的密封圈失效,或底部与排气阀杆配合处装有两道密封圈失效,会造成气动缸内空气泄漏, 而控制空气因管路较细来不及补充。这样, 当排气阀开启即
10、气动活塞下行时, 气缸底部不能形成气垫, 导致排气阀开启时的敲击, 严重时还会将压缩空气压迫赶到气动活塞上方, 阻碍排气阀关闭。后果是:故障缸, 排气阀比正常情况早开迟关, 气缸内压缩压力降低, 燃烧恶化, 阀座热负荷增大, 油耗上升;整台机, 负荷不均匀, 低速性能恶化。该故障的特征现象,是控制空气压力与主机转速一致的周期性波动。因为:排气阀开启时气动缸低压,需要补充大量的压缩空气, 而控制空气管路较细, 压缩空气来不及补充,导致控制空气短时低压; 排气阀关闭后, 不再需要补充大量压缩空气, 控制空气压力又恢复正常;二冲程机转一圈, 各缸排气阀开关一次, 单缸出现这种故障后,也正好是主机每转
11、控制空气压力波动一次。空气弹簧气动活塞上的密封圈失效,可打开气动缸外夹层下部的检漏考克检查验证: 若有气体冲出, 说明气动活塞上的密封圈泄漏。若泄漏严重, 必须立即停机更换排气阀。若条件不允许停车, 且泄漏不甚严重, 可按“2 . 1液压系统故障” 之“ (1) 压力油泄漏” 所述的方法单缸停油, 暂时慢车维持航行, 并加强监视, 待条件允许再停机更换排气阀。(2) 空气止回阀失效若空气止回阀不密封:排气阀开启下行时, 气动缸空气受压, 压力大于控制空气压力, 气体倒流, 气缸底部气垫不足, 导致排气阀开启时的敲击;排气阀上行时, 气动缸空气压力低, 而控制空气管路较细, 压缩空气来不及补充,
12、 延缓排气阀关闭。若泄漏严重, 控制空气压力波动, 是故障特征现象之一。因为排气阀下行开启时, 气动缸内空气被压缩,压力高于控制空气, 倒冲进控制空气管; 而排气阀上行关闭时, 空气来不及补充( 控制空气管路较细) 。故障的后果, 与气动缸密封失效一样:故障缸, 排气阀比正常情况早开迟关, 压缩压力降低, 燃烧恶化, 阀座热负荷增大, 油耗上升;整台机, 负荷不均匀, 低速性能恶化。若空气止回阀失效严重, 需停机更换。 只要备件适用, 更换空气止回阀只需要停机很短时间。若条件不允许停车, 且泄漏不甚严重, 可按“2 . 1液压系统故障” 之“ (1) 压力油泄漏” 所述的方法单缸停油, 暂时慢
13、车维持航行, 并加强监视, 待条件允许再停机更换排气阀。3防范措施防范液压排气阀驱动系统故障,需从设备维护和运行管理等两方面考虑。3 . 1设备维护(1) 制度液压排气阀, 是船舶主机的重要组件, 属于I S M规则规定的 “ 会因突发性运行故障导致险情的设备” , 必须列入视情维修或预防检修( 定期或定时) 项目范围,公司监控, 船上按时或按需要维护, 持久保持其技术状态良好。相关程序中, 应强调:排气阀驱动系统各密封圈, 按时更新。液压油缸的活塞环, 超极限更换。空气止回阀,油缸顶部放气阀及气缸底部安全阀, 检查其是否失效, 必要时更换。(2) 备件应备有足够且立即可用的备件, 包括排气阀
14、总成、密封元件和其他阀件。例如更换空气止回阀, 只要备件立即可用, 只需停机很短时间。若无备件或备件不适用就很麻烦。(3) 检修注意更换排气阀时, 液压油管:两端面,以及排气阀和伺服油缸的与之配合的液压排气阀驱动系统故障分析及防范黄京松5 7 航海技术2 0 0 7年第5期结合面, 应平整, 必要时研磨;两端钢质止推垫圈, 应平整, 若变形应更换;密封圈, 每次检修必须更换。更换排气阀后:观察凸轮轴油泵运转, 确认油压正常。打开弹簧空气, 看其压力是否正常。盘车,观察排气阀顶部检查杆的运动并确认排气阀开闭正常。3 . 2运行管理(1) 节流放气阀、 充油止回阀和可调节流阀:调节到合适的开度;每
15、次排除故障改变开度后, 最好恢复原开度。(2) 保持滑油和控制空气清洁, 防止加剧相关密封件磨损, 导致漏泄。(3) 保持值班巡回检查, 注意观察液压排气阀及其驱动系统, 及时发现异常, 及时采取纠正措施。!内容提要针对船舶辅机设备存在的诸多液击现象, 科学地区分液击种类, 分析各类液击成因, 提出相应防范措施。关键词:船舶辅机液击1“ 液击” 分类船舶辅机, 不论是传输液体还是以液体为工质, 都可能出现液击, 而且出现的机会较多。船上, 水泵会发生液击, 制冷装置会发生液击; 液压泵、 液压阀也会发生液击。然而, 不同性质的液击, 机理不同, 造成的损坏不同, 防范措施也不同。船舶辅机的液击
16、, 可分为三种:液-液型液击, 即液体冲击液体, 发生在离心泵较为典型。机-液型液击, 即机件冲击液体, 制冷压缩机经常发生。液-机型液击, 即液体冲击机件, 常发生在液压泵和液压阀等液压元件中。 2液-液型液击 2 . 1产生的机理离心泵, 必须保持液体不汽化, 才能正常工作。这就要求保证吸入压力P s高于所输送液体当时温度对应的饱和压力P v。一般, 离心泵选型和安装设计等, 都保证吸入压力( 一般指泵叶轮吸口处的压力)P s高于所输送液体设计温度对应的饱和压力P v。实际情况是,离心泵流量超过或小于泵设计流量引起吸入压力偏低或吸入压力偏高时,离心泵压力最低的地方并不在泵吸入口,而在叶轮叶道的叶片正面处或叶片背面处( 分别见图1的K 1和K 2) 。当吸入压力P s接近P v时,K 1或K 2处的压力
