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1、真实的谎言407 款车的“真实”油耗一经披露，立刻在圈里圈外引起了不小的震动。作为搞技术出身的人，我原本不想凑这个热闹，但面对网络和平面媒体上越来越偏激、越来越离谱的声音，我终于忍不住了。李洋有话要说。真实油耗根本测不出来！面对瞬息万变的路况和千差万别的驾驶习惯，即使是同一辆车，同一条路，1000 个人会开出 1000 个不同的油耗，比如在你这里因为前面有情况踩了一脚刹车，在他那里又为了超车猛踹了一脚油门，风向、风速、湿度、气温、气压，甚至乘员的体重都会影响油耗。如果说个体的差异太大，拿足够多的样本取平均值总可以了吧？问题又来了。即使大家都愿意配合，提供的数字也都是真实的，但地域的差异总不能忽
2、略吧？就拿最常见的捷达来说吧，从全国的 100 万辆车里抽 10 万辆车况较好、由固定的且技术比较熟练的司机驾驶、年行驶里程在 2 万公里左右的车子搞个为期1 年的跟踪调查，肯定能得出一个令人信服的数字，但这个数字有什么意义呢？对于北京和上海的车主，每天一出门就堵得水泄不通，他们的油耗肯定比平均数高；而身处边远地区的用户，经常在人迹罕至的地方一跑就是几百公里，他们的油耗则会远低于这个平均数。怎么办？总不能再整个“北京油耗”或是“新疆油耗”吧！就算整出个北京油耗，家住东城和家住门头沟的车主油耗也会大相径庭。没办法，还得回到实验室，用统一的标准做出来的数字才能对外公布。既然是统一的标准，就不可能与
3、实际情况完全一致，看看测试条件就知道了。试验车必须保持标准的整备质量，即空载，油箱、水箱和所有的液体都按规定加满，所有的附件装备齐全，试验时发动机要达到正常的工作温度，不能转动方向盘，灯光、音响和空调也不能开；对外界环境也有严格的要求，换算到转鼓上的阻力只与车速和车重相关（相当于车子在无风、平直路面上行驶） ，环境温度 298K（相当于 25） ，气压为 1 个标准大气压，相对湿度30%，使用的燃油是测试专用的国标油等等。上哪儿去找这种环境啊？再说，平日里谁这么开车啊？在大企业的研发中心和国家级的实验室里，测油耗最精确的方法是让车子在转鼓试验台上行驶，排出的尾气全部收集起来。转鼓不仅能精确地测
4、出车子“跑”了多少路，还能把车子行驶中遇到的各种阻力都加载到驱动轮上；而汽油中的碳燃烧后会变成一氧化碳、二氧化碳和碳氢化合物，靠分析尾气的成分就能精确地反算出烧了多少油。这种碳平衡法是目前最精确的测量油耗的方法。油耗测试中还有一个重要方面是工况。所谓工况实际上就是车辆的行驶状态，包括起动、怠速运转、加速、匀速行驶、滑行、制动、熄火等等。在油耗测试时，当然不能让驾驶员随心所欲地开车，而是必须遵循一套严格的程序，以往我们熟悉的等速油耗就是让车子以恒定的速度（60、90 或 120km/h）在转鼓上行驶，我们国家的国标（GB/T 19233-2003 轻型汽车燃料消耗量试验方法）基本是按照欧盟的标准
5、。具体做法是：起动后怠速运转 40 秒，然后连续跑 4 个市区循环，每个循环历时 3 分 15 秒，最后再跑一个 6 分40 秒的郊区循环。试验中，汽车产生的废气一点不漏地被收集起来，记过分析化验，计算出消耗的油量，最后推算出百公里油耗。工况法油耗与等速油耗五十步笑百步既然都是在实验室里做出来的，都与实际情况有不小的差距，凭什么就说等速油耗是骗人的，而工况法油耗是真实的呢？这也是前一阵子大量外行媒体（包括一些貌似专业的媒体）不负责任的炒作最招人烦的地方。更有甚者，把等速油耗称为“理论油耗”，这就更没谱了！什么叫理论油耗，就是没有经过实验完全根据理论计算得出的数字。可等速油耗也是用碳平衡法实打实
6、地做出来的啊！现在形成了这样一种舆论氛围：厂商过去一直在骗人，是发改委偕中机中心主持正义，为民作主，办了一件大快人心的好事。在当今各种矛盾错综复杂的社会背景下，媒体持这种观点无疑会赢得人心，进而把阅读率、点击率和关注度转化为实打实的广告收益。当然，这是那些有心计的经营者的作为，还有一些八卦小报纯粹是跟着瞎起哄，趁机挣回点儿纸张和印刷费。中机中心测试并公布众多车型的油耗并不是为了给大家提供购车的参考，更不是与厂商作对。花费如此巨大的人力、物力做这种“公益事业”，好象还没有哪个机构高尚到如此境地。那发改委这样做的根本目的是什么呢？说白了，是出于对国家能源安全的关注（中国早在多年前就已沦为石油净进口
7、国，而进口石油的相大大一部分都被汽车烧掉了） ；为了履行京都议定书规定的二氧化碳减排国际义务（中国是议定书的签字国之一） ；为了提高整个汽车产业的综合竞争力总之都是事关国计民生的大事。这些事情当然是发改委分内的事，只是大多数媒体没关注这一点，把大部分版面都消耗在 6.1 升或 8.6升的无聊问题上。国际上有 3 个主流的工况法测试标准，中国选择了欧盟标准正如我们前面说的“北京油耗”和“新疆油耗”一样，驾驶环境不同，油耗自然会有天壤之别。在实际路面上是这样，在实验室里也一样，不同的标准会导致不同的结论。世界范围内真正有影响的油耗测试方法有 3 种：美国综合工况、新欧洲工况和日本 10-15 工况
8、。美国工况由城市和高速两部分组成，城市工况是：车辆先怠速运行 20 秒，然后加速到 23mph（相当于37km/h） ，再减速到 15mph（相当于 24km/h）,再加速整个过程历时 23 分钟，其间最高车速为90km/h。据说这个过程是纽约市民上班时典型的驾车经历。高速工况相对简单一些，但速度波动也不小，最快能跑到 100km/h，最慢只有不到 50km/h，整个过程历时 12 分钟。55%的城市工况加 45%的高速工况构成了美国的综合工况。相比美国工况像茅草一样的速度曲线，新欧洲工况的图形规矩了许多，它由 4 个城市循环和一个高速循环组成，整个过程历时 20 分钟，市区的最高车速是 50
9、km/h，高速路上最快能跑到 120km/h。我们国家采用的测试标准就是这个新欧洲工况。日本的 10-15 工况表面上看和新欧洲工况差不多，但速度更低，车子在市区只能开到 40km/h，高速公路上的速度也只有 75km/h。是不是日本堵车比我们这里还厉害呢？3 个标准在全球范围内都有市场。其中采用美国标准的国家包括美国、加拿大、韩国。我国、澳大利亚和大多数欧洲国家采用的都是欧盟标准。日本的 10-15 工况法目前只有它自己在用，但也有一些国家有意向采用这一标准。有人可能会问，哪种测试方法最接近实际情况呢？答案是都很接近。因为这些标准就是按照当地的交通状况制定的，美国的道路条件最好，因此平均车速
10、也最高。日本堵车最严重，平均车速最低。欧洲虽然有像德国那样部分路段不限速的地方，但大多数地方的路况并不尽如人意。为了进一步说明 3 个标准的差异，我们选取一辆 2.0 升自动档的福特福克斯，按照 3 个标准分别做试验，结果显示，它在美国综合工况下表现最好，平均车速达到了 48km/h，油耗是 7.6L/100km；新欧洲工况次之，平均车速 34km/h，油耗是 8.7L/100km；而在日本的 10-15 工况下，平均车速只有 24km/h，油耗10.4L/100km。看来“橘者淮南为橘，淮北为枳”这句话一点也不夸张。另一方面，严格的法规能催生省油的汽车。日本车省油既是技术进步的结果，也与相对
11、严酷的法规环境密不可分。说到这儿，您大概明白了，把不同规范下做出来的结果放在一起比较是多么的弱智。既然没有一种规范能完全符合您驾车的实际情况，又何必对那百公里零点几升的差距纠缠不休呢？买车最忌讳人云亦云、道听途说，借用贝克啤酒的广告语一语道破：买什么车，听自己的！工况法测量结果将用于约束厂商前面已经说过，工况法测出来的油耗并不是车子的真实油耗。国家委托测试机构做这件事最终的目的是控制厂商的整体油耗水平。这方面，发达国家已经有了相当多的经验。人的欲望是无止境的。只要经济实力允许，相信所有的人都喜欢宽大、舒适一些，动力强劲一些的车子。大车利润丰厚，厂商也乐意造。可性能上去了，油耗自然也会水涨船高。
12、地球上的石油资源毕竟是有限的，再说，即使燃料问题解决了，汽车排出大量的二氧化碳也会让我们自食其果。怎么解决这个矛盾呢？总不能靠大家的自觉性吧。因此，各国政府都出台了一些政策或法规，迫使厂商降低油耗，也鼓励大家使用省油的汽车。美国1973 年的石油危机迫使美国国会通过了能源政策和节约储备法案。尽管如此，美国车的平均油耗依然是世界上最高的。美国限制汽车油耗的方式比较独特，它考察的不是单一车型，而是每各汽车制造商的车队平均油耗。何谓车队油耗？举例来说，比如某厂商每年销售了 50 万辆小型车，单车平均油耗是30mpg（即：每加仑燃油行驶 30 英里)，30 万辆中型车，单车平均油耗是 25mpg，20
13、 万辆豪华车及SUV，单车平均油耗是 20mpg，那么整个车队的平均油耗就是：300.5+250.3+200.2=26.5mpg。根据规定，美国国产车的车队平均油耗今年应不低于 24.6mpg，2007 年不低于 24.9mpg。如果达不到如何处罚呢？很简单，每辆车每欠缺 0.1mpg 罚款 5.5 美元。但是，如果某个厂商生产的都是油老虎一样的豪华车，它无论如何也达不到政府的要求，怎么办呢？它可以向那些生产经济型轿车的厂商那里购买油耗指标，或者，它还可以再下一个年度削减豪华车的产量而增产经济型车，从而弥补上一年度的“亏空”。当然，罚款只是一方面，还有一些鼓励政策，比如加州就允许燃油经济型好于
14、 45mpg（即油耗低于5.2L/100km）的汽车使用高速路上只有乘坐多位乘客的车辆才能使用的通道，以次来激励消费者对节油车辆的需求。目前只有丰田的普锐斯（Prius） 、本田的思域混合动力（Civic Hybrid）以及 Insight 达到这个要求。加拿大作为美国的邻居，加拿大的法规和标准也一直效仿美国。它目前规定轿车的车队平均油耗不得高于8.6L/100km，皮卡和 SUV 的车队平均油耗不得高于 11.4L/100km，总的车队平均油耗是 9.2L/100km。但到 2010 年，总的车队油耗可能会被限制在 7.4L/100km。欧盟欧盟的做法表面上与众不同，它对油耗没有直接的限制，
15、而是严格限制二氧化碳排放量。其实道理是一样的，因为每升汽油燃烧后将产生 2325 克二氧化碳，每升柴油燃烧后将产生 2730 克二氧化碳。欧盟计划到 2008 年把车队的平均二氧化碳排放量降低到 140g/km，对汽油车相当于 6L/100km，现在看来这一计划进展顺利。对于 2012 年 120g/km 的最终目标，很多厂商表示难以达到，也难怪，这一标准相当于把车队平均油耗将到了不足 5.2L/100km，但欧盟的立场也很强硬。还有一个有意思的消息：巴黎打算对 SUV 进城做出一些限制，虽然反对声此起彼伏，但环保团体似乎在对政府施加压力。日本日本的做法似乎更科学，它把车辆按重量分级。对于整备
16、质量小于 700kg 的微型车，要求车队平均油耗不得高于 4.7L/100km，而对于超过 2 吨的豪华车和 SUV，限制则放宽到 12.8L/100km。由于日本车一向省油，再加上企业比较自觉，因此，虽然法律规定了超标要受处罚，但处罚的力度很小。实际上，截止到 2002 年，大多数日本车的油耗已经达到了 2010 年的标准。澳大利亚由于地广人稀，澳大利亚政府对汽车油耗的限制相对宽松一些。最早的油耗限制法规于 1978 年出台，1996 年第二阶段法规颁布，国内主要的汽车制造商承诺到 2000 年把车队平均油耗降低到8.2L/100km。2003 年，制造商又与政府达成了第三期协议，预计到 2010 年车队的平均油耗将只有6.8L/100km。由于厂商和政府一直配合得比较默契，因此澳大利亚没有任何针对油耗得强制要求和惩罚。韩国相比其他工业化国家，韩国得强制性燃油经济性法规颁布得比较晚，2004 年 3 月才首次颁布。和其他国家不同的是，它以发动机排量为衡量标准，规定排量0.8 升的车型百公里油耗不得高于 4.1 升；排量0.81.1 升车型不得高于
