国际货物多式联运法律关系研究

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1、论文提要本文通过对多式联运中货方、经营人及其分合同方三者之间所形成的三个法 律关系的详细解析，探索具体法律制度背后的理论依据和成因，为成功制定新的 国际运输公约、呼吁我国制定多式联运的专门立法提供有益的支持。 为实现上述研究目的，全文共分成六个部分进行阐述。一、界定多式联运的 商务范围和法律内涵。二、回顾国际上有关多式联运的两种立法尝试，示范法和 国际公约。重点回顾1 9 8 0 年公约的起草背景并总结失败教训。三、本文的核心 部分。分三个层面从理论角度论述多式联运中当事人之间的法律关系：货方与经 营人之间的法律关系，探讨经营人的合约责任；经营人与分合同方之间的法律关 系，集中探讨经营人追偿权

2、的限制和对实际承运人追偿时效与对经营人诉讼时效 的衔接问题；货方与经营人分合同方之间的法律关系，探讨对合同第三人索赔的 性质、方式和对第三人的权利保护制度。四、从程序法即举证规则的角度，再 次论证多式联运中各方当事人之间的法律关系。五、总结了多式联运提单的五大 特征和使用多式联运提单的优势。六、分析多式联运中各方当事人对多式联运法 舰的不同利益需求；介绍并分析我国目前多式联运的立法情况以及不同位阶法律 规范之问的冲突，提出作者的立法建议；评述L J N c I T R A L 运输法公约草案的主要内容并给出建议。A b s t r a c t1 1 h i sa r t i c l ea i

3、m e da tp m v i d i n gb e n e f i c i a ls u p p o nt od r a wu pan e wd o m e s t i cI a wa n dc o n v e n t i o n ，a sw e H ，o ni n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d e It r a n s p o n a t i o nb ya n a l y z i n gt h el e g a Ia s p e c t so f c o n t r a c t u a lr e l a t i o n s h i p sa m

4、 o n gt h ep a n j e si n V o I V e da n dp u r s u i n gt h e o r e t i c ab a s e sa n dc a u s e s I no r d e rt of u l n It h er e s e a r c hp u 。p o s e sa b o v e m e n t i o n e d ，t h i sa r t i c I ew a sc o m p o s e do fs i xp a r t s ：1 d e n n i n gt h ec o n t e n to fi n t e m a t i

5、o n a Im u l t i m o d e lt r a n s p o r t a t i o ni nb o t hb u s i n e s sa n dl e 蟹a lp e r s p e c t i v e s ；2 r e c a I l l n ga n dc o m p a r i n gt h e ，om o d e I s ，t h a ti s ，m o d e I l a w sa n dt r e a t i e si nt h ep a s tl e 画s l a t i o nw h l l ef o c u s i n go nt h el9 8 0U

6、NC o n v e n t i o n ：3 a r g u i n 2I e g a 色a t u r e sa n da s p e c t so f c o n t r a c t u a lp a r t i e sr e l a t i o n s h i p s ；4p r o v i d i n ge v i d e n c et o d e m o n s t r a t et h el e g a If e a t u r e so f t h er e l a t i o n s h i p sa m o n gt h ep a r t i e si n v o I v

7、e d ：5 s u m m i n gu pw h a tf e a t u r e dt h em u l t i - m o d e lt r a n s p o n a t i o nB La n dp o i n t i n go u tt h ea d v a n t a g e sa n dl i m i t so fi t ；6 a n a l y z i n gv a r i o u sd e m a n d sa m o n ga | lt h ep a r t i e si n v o l v e d a n dd r a w i n ga t t e n t i o n

8、t ot h ec o n n I c ts i t u a t i o na m o n gd i f 传r e n tl a w sa n dl a w so fd i f 凫r e n tI e v e l sa n dm a k i n gs u g g e s t i o n so nt h ef u t u r ed o m e s t i cl a w sa n df i n a 儿yc o m m e n t i n go nt h ec o n t e n ta n dp r o c e s so f t h ed r a Ri n s t r u m e n to nt r

9、 a n s p o r tI a wb vU N C l T R A L 前言1 、选题意义一本文的理论价值和实践意义 二十世纪六十年代，海洋运输的集装箱化和其他货物成组运输方法等新型运 输技术的发明与应用，为国际货物多式联运。( 以下简称“国际多式联运”或“多 式联运”) 的诞生与发展提供了蛏实的技术支持，传统的“港到港”运输方式很 快延伸为“门到门”的国际货物多式联运。在国际货物多式联运服务模式下，托 运人将货物交给国际多式联运经营人( 以下简称“经营人”) 后即由经营人负责 将货物从起运地运送到目的地，经营人对运输合同下的运输全过程总负责，即“一 份合同、一份单证、一个负责人、次收费”

10、。在货物发生灭失、损坏或延迟交 付的情况下，托运人收货人只需要向经营人索赔即可，而不需要向所涉及的各 运输区段的实际承运人追索。在这种新型、复杂的多式联运法律关系中，由于实 际参加合同履行的各方当事人已经远远超出多式联运合同的签约双方，再加上规 范多式联运各个运输区段的若干国际公约或强制性国内法同时并存，在这种情况 下，如何界定各方当事人的权利义务，传统的、以单一运输方式为立法规治对象 的运输法律体系已经难以解决上述情形中的相关问题。目前，国际运输法体系最大的缺点在于，调整不同运输方式的法律规则之间 存在很大区别：不仅如此，即使在调整同一运输方式的法律体系内，各个国际公 约和或国内法的差别也非

11、常大，例如，现行有效的、调整海上运输的国际公约 就有三个，调整航空运输的国际公约有四个，更别说相关的区域国际组织的立法 或国内法。适用不同的法律，对当事人和法官而言就意味着适用不同的归责原则 和构建不同的法律责任基础、不同的责任范围和责任期间，不同的责任限制、认 定具有不同法律价值的运输单证、不同的诉讼时效等。当货物运输为单运输方 式时，或许这种差异性尚不会经常构成某种难以解决的闯题。但是，当我们试图 将不同的运输方式和不同的法律制度合并为由一个多式联运合同控制的运输模 式并加以操作时，法律体系之间存在差异的缺点就变得非常明显。随着国际组织 和各个国家与地区对国际多式联运立法的不断加强，全球运

12、输法律体系的冲突不 仅没有得到缓解，这种“不统一”反而变得只益严重2 。运输法律的纷繁复杂决定了承运人责任体系、特别是多式联运经营人责任体 系的不确定性，严重阻碍着国际多式联运的快速发展。多年来，人们一直致力于 在国际范围内统一运输法律的各种尝试，其成果主要体现在以下两个方面：国际 商会( I c c ) 先后制定了两套国际多式联运单证统一规则( 1 9 7 5 年与1 9 9 2 年) ， 以示范法( M o D E LL A w ) 的形式，对多式联运业务实践予以指导与规范；联合国贸发会经过长达7 0 年的酝酿磋商，最后于1 9 8 0 年推出了联合国国际货物多式 联运公约，但终因至今尚未

13、达到泼公约所要求的批准国家数量而流产。所以， 目前国际上还没有统一的、规范多式联运的国际公约，这与全球多式联运迅猛发 展的商务实践极其不相称。因此，联合国国际贸易法律委员会( U N C I T R A L ) 下设 第三工作委员会( “运输工作组”) 于1 9 9 6 年又委托国际海事委员会( c M T ) 丌始 起草新的“运输法公约草案”，以适应当今“门到门”运输的发展，并试图统。本论文研究范围仅限定d ：“国际”多式联运，巳”括发货地与收货地4 ；n ：嗣一个国家的多武联运。 2Rd ew j f 著：多式联运：承运A 的责任和单i f = ，伦敦劳氏版 f1 9 9 5 年第7 页。

14、现行的国际运输法规。2 0 0 3 年，联合国贸发会秘书处通过其会员国渠道向全球 散发了有关制定新运输公约的相关问题调查表，8 9 的反馈者表示对现行的运输 法律体系不满，希望制定新的“门到门”运输公约。可以说，上述立法活动，再 次反映了人们对统一运输立法的渴求。但是，经过3 年多计1 7 轮的会谈，现对 许多重大原则性问题，各国代表以及各方利益集团仍然各执一词。所谓“重大原 则性问题”涉及到( 并不限于) ：新公约的适用范围( “港到港”还是“门到门” 模式) 、承运人的责任基础、网状责任制统一责任制、契约自由原则、控制权以 及管辖权与仲裁等，这些问题都有待谈判各方最后一揽子解决。作为贸易与

15、航运 大国，中国一直派代表出席各次讨论会，在各次会议上，我国代表都与其他国家 的代表进行了有效的沟通和交流，发挥了积极、良好作用，通过亲历此类国际会 议，我们也切实感受到国际多式联运立法理念的变化和实践的多样性及复杂性， 这些对于完善国内立法和与国际立法趋势协同一致都是非常重要的。为此目的， 必须加强对国际货物多式联运的核心问题当事人之间的法律关系的研究。认 真研究多式联运法律关系，包括总结1 9 8 0 年多式联运公约的失败教训，对于成 功制定新的国际运输公约有着极其重要的借鉴意义。我国在多式联运的立法与学术研究方面比较滞后。目前还没有专门的国际多 式联运立法。按照通常的理解，1 9 9 9

16、 年1 0 月1 同开始实施的合同法的相关 条款原则上应适用于所有合同，也包括国际多式联运合同。然而，根据该法第八 章第1 2 3 条的规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”这表明，涉 及海上区段的货物多式联运合同由1 9 9 3 年海商法来调整。1 9 9 7 年国际集 装箱多式联运管理规则仅仅是由交通部和铁道部为加强和控制国际集装箱货物 多式联运而颁布的部门规章，而且，后来由于各种原因也没有真正贯彻执行。因 此，它不属于合同法第1 2 3 条中提到的“其他法律”的范畴。因为在铁路、 公路或民用航空法律中没有涉及多式联运的规定，所以在我国，没有海上运输区 段的多式联运将受合同法第十七章第四节的规范调整。海商法第四章第八节为多式联运设定了5 个条款，同样，合同法第 十七章第四节为多式联运也设定了区区5 个条款。这样的立法结构存在以下问题：第一、海商法第四章第八节有关多式联运的规定只有5 个条款，在这部 当时号称中国法律条款最多( 总2 7 8 条) 的法律中所占的微小比重，与多式联