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1、维 修 技 术 技 术 资 料 维修技术月刊 （仅限内部参考） 2014 3上半月一汽备品经营管理中心服务部一汽备品管理中心内部资料目录案例一：06 款 A6L 发动机失火案例二：06 款奥迪 A4 静电流过大案例三：A4B6 偶发性无电案例四：07 年 A6L 2.0T 总线系统故障目录案例一：06 款 A6L 发动机失火案例二：06 款奥迪 A4 静电流过大案例三：A4B6 偶发性无电案例四：07 年 A6L 2.0T 总线系统故障案例五：A6L 2.4 CVT 刹车灯常亮案例六：06 款 A6L 3.0 CVT 高级钥匙无法使用案例七：奥迪 ABS 故障灯常亮案例八：奔腾车辆发动机故障灯
2、常亮案例五：A6L 2.4 CVT 刹车灯常亮案例六：06 款 A6L 3.0 CVT 高级钥匙无法使用案例七：奥迪 ABS 故障灯常亮案例八：奔腾车辆发动机故障灯常亮案例一：案例一：0606 款款 A6LA6L 车发动机失火车发动机失火一、故障描述：06 款 A6L 3.0 CVT，行驶 2 万公里，客户反映车辆在怠速、低速时一切正常，高速行驶（150Km/h）以上超过 10 分钟发动机开始抖动二、维修流程：1.首先验证故障现象，怠速、低速无故障，高速连续行驶保持一段时间后开始抖动，有六缸断火的故障，除非灭车或删除故障码，否则即使怠速也开始抖。2.读取数据块 15、16，6 缸断火计数器不断
3、增加，计数器累积到一定数值故障码出现，此时怠速也开始抖；三、启示：1.失火的判断方法（加速度分析法、扭矩分析法）(1).失火检测是通过转速传感器精确感知来自曲轴上飞轮靶盘的发动机转速信号波动来判断是否出现失火的；(2).当失火发生时，发动机扭矩会突然下降，并引起发动机曲轴上飞轮靶盘的“齿加速度”发生变化，因此系统可以用“齿加速度”的变化来表示发动机运转的粗糙度水平进行失火检测；(3).将 6 缸的点火线圈、火花塞、喷油嘴分别与四、五缸交换；(4).故障转移显示 4 缸断火；(5).检查 4 缸的火花塞（原来 6 缸的）裙部处有轻微裂纹(6).更换火花塞试车故障排除2.失火达到一定数量级后，系统
4、会断油以防止对三元系统造成损害，这点可在出现故障时连接示波器看出；3.判断故障时，尽量不要更换新件，以防引入新的不确定因素。案例二：案例二：0606 款奥迪款奥迪 A4A4 静电流过大静电流过大一、故障描述：06 款 A4 3.0 quattro，行驶里程 1.2 万公里。客户反映车辆偶发性全车无电；二、维修流程：1.首先验证客户报修故障：(1).询问客户，观察车辆；(2).充满电，检查电瓶；(3).短时静电流测量；a.删除全部故障；b.关闭内部监控功能；c.关闭点火开关及所有用电设备；d.关闭四门两盖接触开关；e.不得断开电瓶，接上电流钳（校准） ；f.等待 30 分钟，直至系统休眠；g.标
5、准：静电流不大于 50mA(4).长时静电流测量；方法：a.针对偶发性故障；b.准备工作同前述；c.利用 5051B 示波器功能下长时测量功能，最长可达 48 小时；2.此车辆短时测量静电流不超过 50mA，将车留下连续 3 天将电流钳卡在车上并接上示波器进行存储；3.偶发性电流峰值达到 20A；4.故障出现时车上的双闪指示灯并没有亮起， 也就是说此电流消耗并非总线唤醒控制单元进行通讯；5.观察外部灯光并没有常亮的；6.分析 20A 的大电流一般都是由加热装置引起，比如说座椅加热、 风挡加热等；并未急于打开车门，而是根据 20A 的电流进行判断；7.发现后风挡很热（故障方向） ，空调控制器在不
6、断发出加热的控制指令，于是我们在检查了空调电脑线束后更换了空调电脑。8.车辆试验一周，故障未再现，故障排除，交车；9.1、2、3 个月后回访跟进，故障排除；案例三：案例三：A4B6A4B6 偶发性无电偶发性无电车车型型：A4B6故障现象故障现象：偶发性无电,故障频率较高，通常天亮或下雨后容易出现.维修简述维修简述：1.借给客户替换车后，将车辆留厂，连续多日无雨，洗车房长时间冲洗后，进行静电流测试；2.故障再现，静电流会达到 9A，同时电子扇会在关闭钥匙门后常转（故障方向） ；3.J220 接收水温信号并与 J293 进行双向通讯，J271 为电子扇供电并由 J293 控制电子扇的转速；4.关闭
7、钥匙门电子扇常转时检查 J293 第 2 脚有 12V 电压.5.拆卸检查 J271，发现有插槽内有锈蚀痕迹，将继电器拔下后发现 2、5 脚已联通，进一步拆解继电器发现弹簧片已脱开。更换继电器并用除锈剂擦拭插槽，故障排除 .案例四：案例四：0707 年年 A6LA6L 2.0T2.0T 总线系统故障总线系统故障车车型型：0707 年年 A6LA6L故障内容故障内容：07 年 A6L 2.0T，行驶里程 5000km，客户反映着车后发动机电子扇常转，同时空调不出风，鼓风机也不工作.维修过程维修过程：1.首先验证客户报修故障：故障存在；2.电脑检测：电脑检测全车无故障码；3.分析：(1).鼓风机属
8、于空调系统，电子扇属于发动机管理系统一个故障？两个故障？(2).A6L 则采用网络结构对此过程进行控制(3).鼓风机不转假设因为鼓风机控制单元的损坏导致同样连在LIN 线系统上的所有数据都不能正确传输(4).空调的压力状态无法经网络正确传输给发动机控制单元；(5).J623 拾取不到压力信号，故将电子扇处于应急常转状态，以确保发动机不致出现温度过高的现象确保系统的安全(7).重点放在鼓风机控制单元 J126 及 LIN 线的检查上；(8).LIN 线电压对地短路；拔掉鼓风机控制单元 J126 后 LIN 线信号正常，电子扇不再常转；4.结论：更换 J126 故障排除。案例五：案例五：A6LA6
9、L 2.42.4 CVTCVT 刹车灯常亮刹车灯常亮车车型型：A6LA6L 2.42.4 CVTCVT故障现象故障现象：A6L 2.4 CVT 刹车灯常亮.维修简述维修简述：1.J393 中故障代码：刹车灯开关信号不可靠；2.分析信号不可靠的因素，J393 收到来自刹车灯开关的两个信号，F-刹车灯开关信号和 F47-制动踏板开关信号。通过两者间对比不同步，得出不可靠信号结论；3.J393 进入应急状态点亮了刹车灯4.分析电路图：5.02-08-001；开关 F 有变化；F47 无变化；6.电路测量 F47 输出端 12V/0V 变化，刹车灯开关本身正常；7.F47 信号直接给 J623 和 J
10、104，由某个控制单元发送到驱动 CAN；8.提出假设：某个控制单元向总线发送了一个错误信号，验证哪个控制单元发送错误信息：断开 J104，故障依旧；断开 J623，故障排除；10.结论：F47 的信号被 J623 错误的处理后发送到 CAN 总线上，再经网关传到了 J393 同样错误的信号； 导致 J393 进入应急状态点亮了刹车灯.案例六：案例六：0606 款款 A6LA6L 3.03.0 CVTCVT 高级钥匙无法使用高级钥匙无法使用故障描述：故障描述：06 款 A6L 3.0 CVT，行驶里程 5.2 万公里。客户反映车辆高级钥匙无法启动车辆，其余功能正常。维修流程维修流程：1.首先验
11、证客户报修故障：故障存在，而且点火开关档和E408 按下启动档用高级钥匙都无法使用，但用钥匙可以正常启动；2.电脑检测：电脑检测全车无故障码；3.分析输入信号：作为高级钥匙的输入信号，进入高级钥匙主控单元J518 中读取按钮 E408 的数据块：05-08-002，结果如下图：如图数据块所示，电脑正确接收到了 E408 的输入信号.4.分析输出部件：天线既作为启动功能的输出，也作为高级钥匙进入功能的输出，因此试验高级钥匙进入功能即可测试高级钥匙进入/锁车功能均正常，即输出正常5.检查功能条件:a.正确的编码及匹配 b.编码 7，包含自动档+高级钥匙，正确 c.匹配通道：无6.分析其它条件：结合
12、 SSP 和 GFSa.在 SSP326 中有这样一段话： “使用和起动授权开关将这个按钮（E408）信息通过数据线继续传至使用和起动授权控制单元，在这里两个按钮信息进行比较” 。b.分析这段话的含义点火开关 E415 的优先级高c.读取数据块观察点火开关 E415 状态如图数据块所示，无论钥匙是否插入点火开关 E415，控制单元始终显示 S 触点接通.7.得出假设及验证：a.E415 始终给出钥匙在点火开关中的信息，由于 E415 优先级高于E408，致使系统对 E408 输入信号无响应；b.问题出现在 E415 输出端或 J518 输入端；(1).测量波形，E415 数据线不随 S 触点状
13、态变化；(2).更换点火开关，故障排除.案例七：奥迪案例七：奥迪 ABSABS 故障灯常亮故障灯常亮故障现象故障现象：一辆奥迪 A6 轿车，用户反映该车仪表板上的 ABS 故障警告灯常亮。维修简述维修简述：接车后进行检查，发现故障现象确如用户所述。经试车确认，ABS 系统功能失效，4 个车轮在紧急制动时抱死。观察 4 个车轮的制动拖印相当，可以确认 4 个车轮的制动力较为均衡，故液压系统存在泄漏的可能性不大。连接故障诊断仪 V.A.G1552 对 ABS 系统进行检测， 发现了 2 个故障含义分别为 ABS 泵供电电压故障， 右后轮转速传感器断路或对正极短路的故障码。根据故障码的提示，笔者决定
14、确定一下执行元件的性能，于是利用诊断仪进行了执行元件诊断的操作。 在进行液压泵性能测试时，ABS 液压泵 V39 不动作，踏板无振动感。根据这种现象，笔者分析有 3 种可能的故障原因：液压泵 V39 损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。之后笔者又进行了其他元件的测试，由于试车过程中 4个车轮的制动力差异不大，对此我们快速略过。之后笔者准备读取相关数据，看是否能有所发现，于是进入了 ABS 系统的数据流。将车辆举起，用手转动车轮，并观察 001 组数据，结果诊断仪却显示右后轮轮速为零， 看来轮速信号没有被 ABS 控制单元收到或识别。 而导致此种现象发生的可能性一般有 3 个： 没有信号产生，
15、信号线路问题， 或控制单元损坏。 为此， 我们进行了如下步骤的检测。(1)检测右后轮轮速信号。利用示波器直接对右后轮的轮速传感器进行了测量，结果有信号， 电压幅值随转速上升而升高，频率反映良好。(2)检测左后轮轮速信号。利用示波器直接对左后轮的轮速传感器进行测量，结果也有信号， 但电压幅值随转速上升不明显，频率反映良好。由于 ABS 系统的控制单元中没有存储左后轮传感器的相关故障， 我们先调整了左后轮传感器的间隙，但波形依旧。(3)将左后轮轮速传感器连接到右后轮的信号线上，利用诊断仪读取数据。连接好后，结果设备显示右后轮轮速为零。看来是信号线或控制单元内部出现问题。为此，我们决定对相关线束进行
16、检测。经检测，右后轮信号线、接线柱 15 供电脚、蓄电池 30 供电脚及接地脚均正常。 根据上述测量结果，笔者判定液压泵 V39 继电器或液压控制单元有问题，但需进一步拆检。由于博世 ABS 泵价格近万元，所以决定拆检并尝试修复。于是笔者打开了 ABS 液压泵液压控制单元，经检查，发现继电器烧毁，电路板亦有损伤。 根据观察到的故障现象， 笔者用焊锡恢复了电路板使其导通，并利用外接继电器替代了损坏的内置继电器。 之后再利用故障诊断仪进行执行元件诊断的操作时，V39 恢复工作。之后笔者又打开了 ABS 控制单元，经检查，发现内部接脚都是由极细的导线连接，附在 1 块陶瓷片上。在找到右后轮的输入脚后，发现此根极细的导线已经断路。为此，笔者用导线将其焊接好。之后利用诊断仪再读取数据时，右后轮信号恢复正常，同时信号波形差异的问题也不复存在。至此，该车 ABS 系统的故障全部解决。但由于 ABS 的外部结构已经遭到破坏，所以必须做好封装工作，要保证密封性、抗振性。案例八
