城市不同居住区位群体就业可达性差异研究--以上海市为例论文

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1、 随着城市社会构成的群体的日益复杂化， 多元化的城市社会正在形成， 越来越多的人口逐渐迁往城市近郊区或者新城， 居民就业空间的非同步演化是否会影响通勤出行， 进而造成不同居住区位群体就业可达性的差异？高度依赖私人小汽车的美国人在外围郊区拥有更好的就业可达性10，中国城市是否与之相似？ 这些问题这引发了本文的研究兴趣。本文选择上海作为案例，根据距市中心距离选取三个不同居住区采样范围，分别代表中心城、城市近郊拓展区和外围新城居住群体， 以平均通勤时间作为评价居住到就业岗位的可达性测度； 通过统计分析研究居住区位及其他因素对于就业可达性差异的影响。 本文的研究意义， 对于机动化程度较低但处于快速城市

2、化进程中的中国城市， 不同社会群体的就业可达性不仅关系到城市就业与人口安居，更多关系到社会公平和城市的和谐发展。 及时根据就业可达性评估不同群体大型居住项目， 可以引起规划者和决策者在城市规划层面对于用地类型与交通的关系以及不同社会群体住房布局与就业关系的深入思考与谨慎决策。对公共交通服务的配套建设和整个城市交通系统的规划发展有着深远的意义。 2.2.职住分离与就业可达性的相关研究职住分离与就业可达性的相关研究 职住分离及其所引起的通勤格局变化和城市交通问题是西方城市地理学、 城市规划以及交通出行领域的重要议题。居住就业平衡理念最早萌芽于 1902 年 Howard 的田园都市理论， 由 Sa

3、arinen 的有机疏散理论和 Mumford 的平衡理论进一步发展和完善11。20 世纪上半叶开始的大规模郊区化和城市空间重构导致了对职住分离现象的深入研究。John Kain在 1968 年提出了产业布局调整和住房隔离导致的非裔低技术劳工职住分离现象12，引发了大量学术讨论和质疑。 国外对于职住分离的研究主要集中在两个方向： 一是研究种族隔离和居住歧视等对就业可达性的影响，如 John Kain 使用模型假设研究美国城市种族隔离对就业影响13，同时民族、收入、 语言等因素也被纳入职住分离的研究范畴14-15； 其二是研究职住分离对于交通系统和城市运作的影响，Cervero 指出职住分离是造

4、成城市交通拥堵的重要原因16，Weitz、Nowlan和 Horner 等人分别职住分离程度与交通流量的关系说明职住平衡是解决城市交通拥堵的重要途径17-19 。我国研究者分别从不同侧重点研究职住分离问题，分别探索了职住分离的产生原因与动力20-21， 职住分离表现的空间形态和组织模式22， 职住分离对于交通的影响23-25等。 目前尚无公认的衡量职住关系方法， 而可达性因为考虑了居住、 就业的区位以及交通阻力，成为最常用的指标之一26。可达性一般定义为克服距离和交通成本等阻力，接近城市公共设施的能力，1959 年 Hansen 首次提出了可达性的概念并将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会

5、大小27。此后，可达性的概念开始不断引起学者和决策者的关注，特别是就业可达性，被认为是反映城市职住平衡程度的一个重要指标28。可达性特征可以被归纳为：空间概念、具有时间意义、具有社会和经济价值29。也有研究认为，单纯通勤时间不足以表征就业可达性，但是可通过对比不同就业岗位的平均通勤时间，来进行就业可达性的测度26。 综合上述研究， 城市演化进程中出现的职住分离现象有着复杂的形成原因和不同的空间形态， 但是其对于城市交通系统和城市运作带来的影响更多是负面的。 理论上职住平衡的状态是最为理想的一种职住分布，对于城市交通、环境、能源等各方面都将产生有利影响。就业可达性可以作为衡量职住分离/平衡程度的

6、一项指标。 3.3.方法和数据方法和数据 3.13.1 案例背景案例背景 上海是中国几个超大城市之一，至 2012 年 4 月底，上海市常住人口已达 2405 万人，其中从业人员达到 1091 万人，现状岗位密度呈现从市中心向外围迅速降低，05 公里范围内最为密集，510 公里之后则迅速衰减。中心城、中心城周边蔓延地区、新城的岗位数占全市岗位总数的比例分别为：53.1%、16%、11.5%。 在城市郊区化进程中，上海市以“大型居住社区”为载体来推进保障性住房建设，作为人口郊区化的重要手段。 通过市政动迁和经济适用房建设等手段， 上海在中心城外围陆续规划建设了一批大型居住社区，以实现人口向外围新

7、城的疏散。与此同时，上海中心城区外围的近郊拓展区和外围新城也出现了越来越明显的职住分离现象30。 通勤距离不断延长的同时， 上海小汽车保有量和公共交通建设也在不断增长。 尽管有牌照拍卖、限行等控制，截至 2012 年底，上海市私人小汽车注册量达 140.2 万辆，同比增长17.9%。公共交通方面，上海轨道交通目前运营线路 13 条，运营线路通车里程468km。常规公交线路总数为 1202 条，公交线网长度 7248km。2011 年上海市全市公交客运量达到 1669万乘次/日，中心城的公交出行比重达到 35.2%，轨道交通日均客运量占公交出行总比重的35%。 尽管公共交通发展迅速， 但由于居住

8、趋于城市外围， 就业岗位仍然集中于城市中心区域，加之普遍较低的机动车保有率， 上海城市居民仍然面临着严峻的职住分离带来的就业可达性影薯一镶、竺最戈。倦1 ”。澎 “4 、名二骂。门7 咯批r 菇零喇耐。一，+篙。删一二。麓| |d l “一 *u 壤配。，矿m#E，罗瓣问题， 居住区位不同的城市居民是否会因为居住区为及可获得的交通方式等原因产生就业可达性差异，是本文关注点之所在。 3.23.2 研究范围与数据准备研究范围与数据准备 本文以上海市现有建成区为研究范围， 以位于人民广场的上海市公路零公里标志作为上海市中心点，根据距市中心距离选取三个不同典型居住区，分别代表中心城、城市近郊拓展区和外

9、围新城居住群体，数据来源于 20092012 年，具体范围如图 1所示。 图 1 研究样本数据范围与来源 黄浦区南京路街道代表中心城区的居住区，距市中心 1 公里，数据来自 2009 年上海市第四次综合交通调查居民出行调查中， 该街道有通勤出行的249名通勤者的503次通勤出行。 普陀区真如街道代表城市近郊拓展区的居住区，距市中心 8.5 公里，数据来自 2009 年上海市第四次综合交通调查居民出行调查中，该街道有通勤出行的 626 名通勤者的 1228 次通勤出行。 松江区泗泾街道代表外围新城的居住区，距市中心 26.5 公里，数据来自 2012 年上海市郊区保障基地大型居住社区出行特征及意

10、愿调查中，该街道有通勤出行的 483 名通勤者的848 次通勤出行。 在数据准备的基础上，本文包含的假设为： (1)通勤出行是具有长期性、反复性、稳定性的一类出行，假设调查数据反映的居民通勤出行时间均在该居住区位居民可接受的通勤时间长度范围之内， 同时假设反映的居民交通方式选择为该居民在现有约束条件下（居住区为、交通工具保有情况、可支配交通收入）的最理想选择。 0 ”59 0j1：”夕夕：5 0j、，r 。j如i 5i(2)假设居民实际通勤时间范围内所覆盖的所有就业机会均为该居民可获得的就业机会， 即若某一居民的实际通勤时间为 60 分钟， 则假设该居民居住附近 60 分钟行程时间范围所覆盖的

11、所有就业机会均为该居民可获得就业机会； 不同居民群体的通勤时间对比即可作为衡量就业可达性差异的测度。 4.4.讨论与结论讨论与结论 基于上述假设， 可通过对比不同区位居住群体从居住区到就业岗位的平均通勤时间， 来进行就业可达性的测度。进而，通过衡量不同交通方式（轨道交通、常规公交、小汽车、非机动车和步行） 的平均通勤时间， 可以对比不同居住区位群体以及不同交通方式依赖群体的就业可达性差异。 4.14.1 就业可达性的居住区位差异就业可达性的居住区位差异 按照上述研究方法和数据准备，居民就业可达性差异可以简化为居民可通勤时间差异，统计不同居住社区的居民平均通勤时间及各个分位值通勤时间如图 2所示

12、。 图 2 不同居住区位群体平均通勤时间 可见居民平均通勤时间与因居住区位呈现显著差异， 平均通勤时间居住区到市中心距离明显正相关关系。中心城区样本平均通勤时间 36.3min，小于2010 中国新型城市化报告中上海市平均 47min 的单程通勤时间，而近郊拓展区的平均通勤时间 50.3min，基本与全市平均水平持平，而外围新城平均通勤时间 70min，远远高于全市平均水平。 根据平均通勤时间的分位值数据分析，30min 通勤时间可以覆盖中心城区 50%的居民通勤需求，? 勺|产“”14 女q1 4 ”；删么。止鍪篡一矿紧但在城市近郊拓展区仅能覆盖 25%，在外围新城仅能满足 10%的居民需求

13、。以常规公交为例，不同居住社区 30min 通勤时间可覆盖地区如图 3所示， 整个中心城区和部分近郊拓展区均在中心城区居民的30min 公交通勤时间范围内，如果以小汽车出行方式计算，则可覆盖所有近郊拓展区；近郊拓展区的居民的 30min 公交通勤范围则可覆盖部分中心城区和周边近郊拓展区； 而对于外围新城的居民， 30min常规公交通勤范围仅能覆盖外围新城以及部分近郊拓展区，远远不能达到中心城，即使高峰时段时速度最快的轨道交通或者小汽车，30min 也无法到达中心城区，超过半数的外围新城居民通勤时间在 70min 以上，因而对于外围新城居民来说，由居住区到达就业岗位，只能忍受更长的通勤时间，或者

14、寻求更快的通勤出行方式，比如轨道交通或者私人小汽车。 图 3 不同居住区位 30min 通勤范围差异 同时， 由于上海的就业岗位密度从市中心向外围迅速降低， 大量就业机会仍然集中于中心城区，由此可见，居民就业可达性因居住区位不同而存在较大差异，居住在中心城区的居民的就业可达性高于近郊拓展区， 远远高于外围新城。 居住区位是影响居民就业可达性的显著因素，随着距离市中心距离增大，就业可达性降低。这显示了与西方国家案例截然相反的职住分离特征， 部分案例显示西方国家的职住分离特征往往由于外围郊区收入水平以及私人小汽车依赖程度更高而具有更好的就业可达性10。 4.24.2 不同居住区位就业可达性的交通方

15、式差异不同居住区位就业可达性的交通方式差异 为了进一步探讨上海市不同居住区位群体的就业可达性差异原因， 对居民通勤出行进行更详细的交通方式划分， 研究就业可达性的在交通方式上差异， 将居民通勤出行划分为五种m “z tse ，_ ”e 。”m 一_ l z e c qt c qc qE c q8 c qc c 。女a $ * 女十 $ n 自$# n女a$ * 女十 $ n 自$ - # n 一十n # Em # 月E”目女#主导通勤方式，轨道交通涵盖了上海市现行 13 条地铁和轻轨线路，常规公交包括地面公交车、接驳巴士和社会班车，小汽车包括自驾车、乘坐小汽车和出租车，非机动车主要包括自行车、

16、助动车和摩托车，关于多方式的通勤出行的统计主导通勤方式优先级为：轨道交通常规公交小汽车非机动车步行。分别统计各个交通方式所占出行比例和平均通勤时间如图 4所示，同时为了进一步了解各交通方式满足不同时长通勤需求的情况，分别统计各区域不同通勤时长的交通方式分担比如图 5所示。 从方式分担比来看（图 4左和图 5） ，不同居住区位居民通勤出行方式具有显著差异。外围新城居民通勤出行极大依赖于轨道交通，因其距市中心（即就业机会）距离较远，长距离出行依赖轨道交通， 同时小汽车出行方式在该区域也有一定的竞争优势。 近郊拓展区居民通勤出行则呈现非机动车与常规公交平分秋色的态势， 各占 4 成左右， 其中常规公交主要承担长时间通勤出行（40min 以上） ，而非机动车则在 40min 以内的短时间通勤出行中更有优势。此外小汽车出行越占 12%的比例，这也是小汽车分担比最高的一个区域。对于中心城区居民