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1、 既有能力加强国民经济发展运量逐渐增长时间价值和时间观念的增强其它运输方式的竞争技术改造、能力加强提速一、提高通过能力的措施（一）行车组织措施基本上不增加设备，不改建工程，采用特殊行车方式，通常作为既有线改建前适应运量增长的过渡措施1 1、缩短控制站间的运行图周期、缩短控制站间的运行图周期编制列车运行图时，使进入控制区间为上坡方向的列车不停车，以提高其行车速度，缩短T。当技术作业站相邻区间为控制站间时，因技术作业时间较长，增大了运行图周期，可视具体情况采用移动列车运行线的方法。2 2、采用特种运行图、采用特种运行图 不成对运行图当上、下行行车量不均衡时，可编制不成对运行图使重车方向加开列车，轻
2、车方向多余机车可挂在回程列车上折返 。（列/d）（列/d）非自动 闭塞（列/d）（列/d）自动 闭塞 追踪与部分追踪运行图单线自动闭塞区段，中间站到发线数量较多，能够组织双方向追踪列车在车站上交会和越行时。两列车追踪运行图通过能力部分追踪运行图通过能力 减少旅客列车扣除系数速度相同的同时发车（二）改换信联闭设备先进的信联闭设备可缩短车站间隔时间。信联闭设备改造费用低，对正常运营干扰业交土建工程小，这种措施可单独使用也可和其他措施一并进行。半自动自动单线 25%双线 7090140180（对/d）（三）增设车站或线路所 区间能力不均衡条件下，少数控制区间距离较长，若有 设站条件，可增设车站，缩短
3、行车时分，提高通过能力。 车站距离不能太短行车调度困难 交会停站次数增加，区段速度降低，影响运营指标最短站间距离的确定： 线路所的设置:未安装自动闭塞区段（四）增建第二线及其过渡措施 措施有效，造价高，考虑分阶段逐期加强。 适应运量增长，节约初期投资，土建工程不会造成废弃。控制区间不易设站时，可将车站站线向控制区间延长，减少tB。向控制区间延长站线两相邻区间都是控制区间，车站站线向两端区间延长， 车站有可能组织不停车交会。注意要求：1、保证在出发信号机前能顺利起动，良好的瞭望条件2、正线道岔应在直线上，采用大号码道岔3、延长的站线与正线相交处，应设置安全线4、若两站行车时间相差较多，可将理论会
4、车线向控制区间移动。修建双插段组织不停车会车v 控制区间为持续陡坡地段，增设车站与延长站线困难。v 延长站线后单线部分不足3km。v 控制区间既限制通过能力又限制牵引重量。控制站间铺设第二线适 应 情 况当运量增长迅速时，全线一次双线往往是合理的。当运量增长迅速时，全线一次双线往往是合理的。复线与单线相比：通过能力34倍区段速度提高30%运营费降低20%增建第二线二、提高牵引吨数的措施1 1、动能闯坡、动能闯坡个别陡而短的坡段，限制牵引质量 根据列车到达坡顶的速度机车计算速度确定牵引吨数2 2、补机推送、补机推送动能闯坡不行，采用补机推送提高牵引吨数和行车速度3 3、组合列车、组合列车（一）运
5、输组织措施两列货车合并运行，在运行图上只占用一条列车运行 线，牵引吨数加倍（二）增大牵引功率的措施FGLyx V1 1、加力牵引（双机牵引）、加力牵引（双机牵引）连续几个区间持续陡坡，加力牵引 G 、V车站到发线有效长相应增加 2 2、采用大型机车、采用大型机车3 3、采用电力或内燃机车、采用电力或内燃机车牵引力大，速度高，起动与制动性能好 整备一次，作业时间长 相应建筑物改建（三）减缓最大坡度的措施五、六十年代，基本采用蒸汽牵引，F小，为提高G，一般采用落坡改线，造成大量废弃工程。目前采用增加牵引动力克服坡度来提高G，增建二线时， 可换边作为下坡方向，一般超限坡小于1时可考虑采用落坡改线。新
6、线展线凸型纵断面以隧道代替路堑凹型纵断面以高架桥代替填方少量超限坡 的削坡方案（四）延长到发线有效长度G Lyx 相关工程较大1、改移信号机位置，改铺咽喉区道岔和联锁设备； 2、站坪长度延长，路基、挡墙、桥涵的改建； 3、坡度较陡时，展线； 4、咽喉区坡度困难条件下，区段站4，会让、越 行、中间站15； 5、区段站、编组站的到发线延长三、改善运营条件的措施（一）平纵断面的改善充分利用原有工程，结合少量改建。1 1、曲线半径、曲线半径q 力争保留原有Rmin，以免造成大量废弃工程q 改建时最小曲线半径不宜限制旅客列车行驶速度q 速度不高地段，可采用小于规定的Rmin 。q 有必要时改建，保留应有
7、充分依据。q 铁路电化 Rmin =300500m2 2、复曲线、复曲线困难条件下，可保留原有的复曲线 根据相邻两圆曲线曲率差是否大于临界值K，决定是否设 中间缓和曲线。3 3、缓和曲线与夹直线、缓和曲线与夹直线最短缓和曲线应保证超高顺坡100cm 普通土抬降路基面落道允许较标准减少5cm道床厚度25cm2 2、放大纵断面图、放大纵断面图既有线纵断面改建设计比新线精确细致，以轨面 高程为准，因此采用放大纵断面图 距离1：10000，高程1：100或1：2003 3、放大纵断面图设计方法、放大纵断面图设计方法（1）填写外业勘察资料（2）求算道床底面标高和计算轨面标高（3）绘出地面线、既有轨面线、
8、道床底面线、计算轨面线，并标明建筑物里程（4）轨面坡度设计（5）坡段长度、竖曲线设置、标高衔接（6）计算轨面标高抬降值4 4、放大纵断面设计注意问题、放大纵断面设计注意问题 桥涵有碴桥、明桥面桥、涵洞 隧道 很难抬高和降低，一般落道1.0m减薄道碴层厚度挖切路基2 2、移动既有线中线抬降路基、移动既有线中线抬降路基 保留一侧路基边坡不改建 在正常通车情况下抬降路基既有线中线侧移距离计算（四）平、纵、横断面综合设计1、设计放大纵断面图时充分考虑建筑物的影响2、根据抬降量选定横断面设计类型，计算D3、平面设计在符合标准的前提下，保证横断面必要的D4、根据纵断面设计的抬降量和平面设计中线的侧移距离，
9、设计百米标及加标的横断面5、综合分析，逐步完善6、改建设计完成后，编制综合性详细纵断面第二线设计第二线 设计原则v 修建第二线要有充分依据v 第二线设计应结合既有线改建v 先修第二线，再进行既有线改建一、第二线纵断面设计（一）限坡的选择 一般与既有线相同作为重车方向可减缓（二）第二线纵断面的设计方法增建第二线主要解决两线标高问题1 1、第二线与既有线并行等高、第二线与既有线并行等高并行等高概念节省工程量，增建第二线纵断面设计也在放大纵断面图上按轨面标高进行一般情况下，两线轨面设计标高相等。即应采用相同坡度，坡段长度，竖曲线方式桥梁高差不大于30cm，道口不大于10cm，易受雪埋地段不大于15c
10、m2 2、并行不等高和第二线绕行、并行不等高和第二线绕行并行不等高概念第二线绕行概念缺点：横向排水困难。适用范围：削减超限坡度、变更限制坡度、桥隧引线地段并行不等高和第二线绕行纵断面设计应另绘纵断面图，基本与新线相同，在起终点处注意高程相等。二、第二线平面设计（一）并行与绕行地段选择单绕、双绕（二）第二线边侧的选择对既有线建筑物稳定，第二线工程量、施工和运营干扰以及通车后运营工作有重大影响1、既有线保留超限坡度时 ，第二线的边侧选择下坡运行线，上坡运行线2、主要货流方向对第二线边侧选择的影响第二线布置在货流大的方向有利3、车站内第二线的合理边侧4、区间及桥隧、路基地段的边侧选择少占农田，尽可能
11、保持原有工程，减少工程量 ；以水文条件和基础地质条件来选择桥址，一般 设在既有桥梁的下游；隧道选择在地质条件好、长度短、施工方便的 一边；不良地质，绕避或防治；陡坡地段，路堤选上方，路堑选下方路基病害地 段，有利于 既有线整修 ，结合第二 线整治病害 ；（三）第二线的换边换边地点选择换边原因浅路堤 或浅路堑处纵断面不 抬不降地段曲线或双 线绕行地段站外曲线 结合线间距 加宽换边（四）第二线与既有线线间距离的确定线间距定义站间站间4 4mm，站内站内5 5mm线间距加宽：1、曲线地段2、桥梁地段3、隧道地段4、加宽方法三、第二线横断面设计（一）并行等高方法适用范围注意 既有线中线不移动， 路基不
12、抬降，第二线 中线按设计 位置施工轨面抬高不多排水坡设置既有线中线移动，保 留路基外侧边 坡，第 二线按设计 位置施工保留既有线外侧路 基边坡，保证既有 线正常运营临时线 距确定既有中线不移动，但 抬降量大，第二线中 线先按临时 位置施工 ，带既有线改建完成 后，第二线再拨至设 计位置。废弃土方、重新拆铺轨 道 。（二）并行不等高在两线坡度不同的地段采用线间距确定缺点及排水沟的设置（三）第二线修建单独路基与新建双线路基四、第二线平面计算线间距计算三角分析法客运提速 一、概述提高铁路客运速度是科技发展的必然趋势，也使铁 路现代化的主要标志。 （一）我国客运速度的发展动向1、19491970 28
13、.2km/h42.1km/h 2、19711985 42.1km/h43.9km/h3、19851994 43.9km/h48.3km/h 4、1994至今 机车、行车组织、摆式列车铁路的提速进程1997年4月1日，第一次大面积提速，以沈阳、 北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，京 沪、京广、京哈三大干线全面提速，开行最高 时速达140公里，平均旅行时速90公里的40对 快速列车和64对夕发朝至列车。 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速，京 沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速 达到140-160公里，广深线采用摆式列车，最 高时速达到200公里，全路旅客列车平均时速 上升到55
14、16公里。 2000年10月21日，铁路第三次大面积提 速，重点是欧亚大陆桥、陇海、兰新线 、京九线和浙赣线。2001年11月21日，铁路第四次提速，提 速范围超过13万公里，基本覆盖全国 较大城市和大部分地区。对武昌至成都 ，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭 线和哈大线等进行了大面积的提速。 2004年4月18日，京沪、京广、京哈等 干线部分地段线路基础达到时速200公里 的要求。直达特快列车在京广、京沪等 繁忙干线以160公里/小时速度长距离运 行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公 里/小时，直达特快列车旅行速度129.2公 里/小时，特快列车旅行速度92.8公里/小 时。 2007年4
15、月18日，全国铁路正式实施第六次大 面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈 、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达 到时速250公里。 这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪 、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速 后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里， 时速160公里以上的铁路线达到14000公里。 主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中 ，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58 分，比目前最快的列车缩短2小时32分钟，北 京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京 沪线北京到上海运行9小时59分，缩短1小时59 分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟 ，京广线
16、，北京西到郑州，只用4小时52分， 缩短50分钟。 （二）提高铁路客运速度是适应运输需求的重要方面旅行时间缩短的要求其它运输方式竞争的要求（三）铁路建设要客货并重 （1 1）客运所占比重增加）客运所占比重增加（2 2）高速铁路和客运专线的修建）高速铁路和客运专线的修建（3 3）主要技术标准拟定的依据）主要技术标准拟定的依据二、既有铁路提速的设计要求（一）提高客运速度的基本策略资金、效益 提高曲线的外轨超高 改变线路标准、信联闭设备和道口等 采用摆式列车（二）提高客运速度要依靠科学技术一切从科技发展出发 从信号和运输组织入手，尽量少改动土建工程 从机车车辆入手（三）提高客运速度的技术对策1、提速与提高通过能力同时2、分段拟定最高速度3、以提高旅速为主 4、逐步发展 5、从管
