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1、L重庆交通大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：日期：年月日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或
2、扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人学位论文收录到 O ，0 ( a ，b ( 1 )式( 2 6 )式中：Y 一因变量；卜时间变量；k 事物因变量发展的极限值；如卜待定系数，由回归分析进行确定。指数平滑模型设时间序列Y t 的1 1 次观测数据为y l ，y 2 ，y n ，y o 为初始值，又设或，Y 2 ，允为平滑预测值，若平滑预测值允。，由式Y t - l = 允+ a t 。v , - l 一或- 1 )式( 2 7 )- l 。只+- l 一只- l JAL z ，求得，则称此预测模型为指数平滑预测模型。式中，a 称为平滑系数，有0 ；f ，J
3、如)= P r o b C r + 占加) + 占加；f J ，J 4 ，) 其中，0 9 匹1 ，L = 1 i E A -由于旅客在出行方式选择过程中具有如下特征，可以认为用随机效用理论描述交通行为是合理的，并且由此得到的模型也是合理的。1 ) 由于信息获取的非完整性，在很多时候出行者并不能获得所有可选方案的详细信息。即使有时向出行者提供了正确的信息，在不同的时刻，出行者对这些信息的认知也未必相同。因此，对于同样的信息所采取的行为方式也未必完全相同。第二章农村客运量预测相关理论2 ) 出行者行为并不总是服从于合理的选择原则。3 ) 选择方案的特性、出行者的经济社会属性以及其它影响因素中有些
4、部分难以测定，有些因素相互关系结构过于复杂或测定过程存在误差，因此难以将这些因素列入函数中的固定项。而随机函数项的存在，则可以大大简化对效用函数的描述。非集计模型的种类对效用函数随机项分布的不同假设得到了不同的非集计模型。如果假设效用函数随机项占，服从相互独立的G u m b e l 分布，则可得到L 0 瓯模型；如果假设效用函数随机项s ，服从多元正态分布，则可得到P r o b i t 模型，推导过程见文献 3 2 1 。这两种模型在实际运用中各有其优缺点，其特点分别是：1 ) L 0 西模型L 0 或模型是最早的离散选择模型，也是目前应用最广的模型。L 0 豇模型是L u c e ( 1
5、 9 5 9 ) 根据I I 特性首次导出的；M a r s c h a r k ( 1 9 6 0 ) 证明了L o g i t 模型与最大效用理论的一致性；M a r l e y ( 1 9 6 5 ) 研究了模型的形式和效用非确定项的分布之间的关系，证明了极值分布可以推导出L o g i t 形式的模型；M c F a d d e n ( 1 9 7 4 )反过来证明了具有L o g i t 形式的模型效用非确定项一定服从极值分布。L o 出模型由于假设效用函数随机项服从相互独立的G u m b e l 分布，模型的标定较为容易，在心理学、社会学、经济学及交通领域得到了广泛的应用。在运用
6、过程中，由于效用函数随机项的服从相互独立的G u m b e l 分布假设使得L o g i t 模型的应用出现了一些缺陷。其中最明显的就是H A 性质，即著名的红蓝巴士问题。为了解决这一问题，又发展出了多种L o 豇的变形形式，主要有B L 模型、M N L模型、B C L 模型、D o g i t 和B C D 模型、P C L 和G N L 模型以及M N L 等。2 ) P r o b i t 模型P r o b i t 模型是1 9 2 7 年由T h u r s t o n e 首次推导出来的，不具有独立无关性假设引起的I I A 性质。P r o b i t 模型假设效用随机项服
7、从联合正态分布，不存在比值无关性的缺陷，当某一选择枝的特性那个变量发生改变时，其它选择枝的选择概率不会发生相同程度的变化，而是受方差矩阵的影响。方差矩阵决定了选择枝之间的替代模式，因此可以人为对方差矩阵进行控制以寻求接近实际要求的替代模型。P r o b i t 模型可以模拟随机喜好性，P r o b i t 模型选择枝效用随机项服从联合正态分布保证了模型和以模拟个人对某一选择枝特性的喜好程度。虽然P r o b i t 模型的两个重要性质克服了L 0 瓯模型的两个缺陷，在理论上具有优越性。但P r o b i t 模型效用随机项服从联合正态分布的假设也决定了P r o b i t 模型存在着
8、应用上的限制。例如出行时间、费用的分布应具有偏态性，因为出行时间越长、费用越高，出行者越不愿意选择该种方式，也就是说时间、费用对出行者的决策来说始终保第二章农村客运量预测相关理论2 1持逆向性，而正态分布则是双侧分布的，在一定的区域内时间、费用的增长对出行者的决策会产生正向性，这与逻辑是不相符的。此外，P r o b i t 选择概率不能显示地表达，只能采用数值求解方法，求解比较困难，应用较少。2 4 3 预测模型分析由于集计模型具有需要大量的社会调查数据、耗时较长、数据可移植性差、无法预测通道内加入新的运输方式后的分担率预测问题。而非集计模型具有预测结果误差较小、只需小容量的样本等优点。具体
9、优劣性对比如表2 3 所示。表2 3 集计模型与非集计模型的比较表T a b 2 3t h ec o m p a r i s o nb e t 、na g g r e g a t em o d e la n dd i s a g g r e g a t em o d e模型特点优点缺点建模过程简单易未充分应用样本行数据先对样本进行统计处参数标定容易要求较大的样本集计模型理，后用平均意义的应用时计算过程容量量建模简单结果粗糙，误差只需做一次模型较大计算结果误差较小建模过程复杂充分应用样本数参数标定复杂据应用时计算过程非集计模型用个体数据直接建模只需小容量的样复杂本最后还要做一次集计计算在分析农村
10、客运各种运输方式时，由于农村客运中的运输方式有农村客车、农用车、摩托车、私家车、步行等。各种运输方式的特征存在较大差异，在标定过程中，L 0 班模型的I I A 特性对结果的影响将小于P r o b i t 模型对时间、费用的分布具有偏态性的特点；同时，考虑到计算的方便性和适用性，本文选择基于非集计理论的M N L 预测模型来进行分析。2 5 本章小结本章描述了农村客运的定义、特点，阐述了农村客运预测方法的原理、分类及步骤等，分析了常用客运量预测模型、居民出行方式选择预测模型，通过比较蕊，第二章农村客运量预测相关理论分析其优劣性，最终选择了所需的原始数据少、实用性强、方法简单的灰色预测模型对客
11、运量进行预测，基于非集计理论的删L 预测模型对出行方式进行预测。第三章重庆市农村客运量预测第三章重庆市农村客运量预测3 1 重庆市农村客运现状3 1 1 农村客运现状重庆市是一个大城市带大农村，城乡二元结构突出的直辖市，农村地域广阔，农业人口比重大，农村经济社会发展相对落后，市委、市政府一直将解决“三农”问题作为各项工作的重中之重。近年来，重庆市加大了对农村交通的投入，加快了农村交通基础设施建设，农村道路运输市场得到了较大发展。据调查统计，目前全市8 7 5 个乡镇，9 1 7 3个行政村中，已开行客运车辆的乡镇8 7 5 个，已开行客运车辆的行政村5 7 1 6 个，全市乡镇、行政村客运车辆
12、通达率分别为1 0 0 、6 2 3 。开行线路情况。目前，全市共开行农村客运线路2 1 1 3 条。其中，按线路起讫点的行政级别划分：城区至乡镇的客运线路有8 5 6 条、城区至行政村有5 7 8 条、乡镇至乡镇有2 7 8 条、乡镇至行政村有3 6 6 条、行政村至行政村有3 5 条；按线路的营运区域划分：县内客运线路有1 8 6 6 条、县际毗邻客运线路2 1 4 条、省际毗邻客运线路3 3 条。营运里程情况。目前，全市农村客运线路营运里程总计7 2 4 2 6 5 k m 。其中，按营运线路的道路类别划分：在国、省道及高速公路上营运的线路里程为2 9 3 5 1k m ，占营运线路总里
13、程的4 0 5 ；在县道公路上营运的线路里程为3 5 4 5 1l m ，占营运线路总里程的4 9 ；在乡村道路上营运的线路里程为7 6 2 4 5k m ，占营运线路总里程的1 0 5 ；按道路等级划分：在三级及以上公路上营运的线路里程为5 0 1 4 7k m ，占营运线路总里程的6 9 ；在四级公路上营运的线路里程为2 0 3 8 9k m ，占营运线路总里程的2 8 ；在等外级公路上营运的线路里程为1 8 9 0 5 k m ，占营运线路总里程的3 。农村公路情况。全市农村公路总里程为9 4 1 9 8 3k m 。其中，县道公路里程为1 1 5 5 1 7k m ，乡道公路里程为1
14、5 1 0 1 1 k m ，专用道公路里程为5 5 7 8k m ，村道公路里程为6 6 9 8 7 7k i n 。已开行客车的农村公路总里程约为1 9 1 7 6 2k m ，占全市农村公路总里程的2 0 3 。在已开行客车的农村公路中，县道公路为1 1 5 5 1 7k m ，乡村公路为7 6 2 4 5 k m 。由此看出，重庆市县道公路已开行了客车，未开行客车的农村公路均为乡村公路。投入运力情况。全市投入营运的农村客运车辆达9 9 1 2 台、总座位数为1 6 3 5 4 4个。其中，9 0 以上为普通级客运车辆。站点设施情况。全市共建成投入使用的农村客运站点有6 6 8 个。其中
15、，二级站4 个，三级站2 9 个，四级站1 2 3 个，五级站1 3 个，简易站7 2 个，招呼站4 2 7 个。2 4第三章重庆市农村客运量预测3 1 2 农村客运发展存在的问题农村客运的快速发展，为农村群众出行创造了较好的条件，为重庆市经济社会发展与进步发挥了积极作用。但是，由于多方面的因素，重庆市农村客运发展受到很大制约，面临着诸多问题，突出表现在：发展水平不高。有路不通车、通车不经常等问题大量存在，农村群众特别是偏远山区农村群众乘车难、出行难的问题没有得到根本解决。政策支持不够。农村客运公益性特征极为明显，客观上要求政府从政策上扶持、从资金上补贴，过去缺乏相关配套扶持补助政策与措施。管
16、理办法不多。现有农村客运经营模式单一，车辆装备水平低下，管理基础和力量薄弱，管理手段方式比较落后，安全监管难度大。影响和制约重庆市农村客运发展的主要因素有：公路状况差。农村公路技术等级相对较低，相当部分因雨阻等因素不能正常通行客车，养护管理不到位，“返烂率“ 较高，安全基础设施缺失，难以满足车辆安全通行要求，且通达深度不够，农村公路网络有待形成。客运站点建设滞后。农村客运有路、有车、无站的现象普遍存在，全市7 0 以上的乡镇没有等级客运站，通客运车辆的行政村9 0 以上没有招呼站。大多数农村客运车辆基本上处于路旁发车、露天候车的落后状态，广大农村群众处在“晴天一身灰，雨天一身泥”的恶劣乘车环境中。安全基础薄弱。农村客运分布广、经营分散、站点缺乏，处于管理范围的边缘，各相关部门之间的协调机制不健全，安全管理力量与基础比较薄弱。市场秩序混乱。农村客运市场中不按核定区域、线路经营，转客倒客、串线经营等
