长株潭城市群城际与城内客运出行特征

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1、? 总第 219 期交? 通? 科? 技Serial No. 219 ? 2006 年第 6 期Transportation Science 2. 襄樊交通规划设计院? 襄樊? 441000;3. 荆州交通质检站? 荆州? 434100)摘? 要? 为研究城市群区域客运出行规律, 对长株潭城市群客运交通出行进行了抽样调查。根据调查结果对城市群区域城内与城际出行者在社会经济特性、 出行目的、 出行方式选择以及出行时间分布等方面做了对比分析, 并对其规律进行了总结, 发现城内与城际出行除在方式选择考虑因素方面有共性外, 其他方面个性特征明显, 另外对城市群内出行特征及其发展趋势作了预估。关键词?

2、城市群? 城际? 城内? 出行特征? ? 城市群是城市化过程中所产生的一种特殊的 地域空间组织形式, 它以一个或两个大城市作为地区经济发展的核心, 依托一定的自然环境条件,借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性,达到城市地域范围的扩大和城市数量的增多, 从 而构成一个社会、 经济、 技术一体化的城市区域体 1。? ? 近年来我国的? 城市群 倾向越来越明显, 目 前已形成了长江三角洲、 京津唐、 珠江三角洲、 辽中南、 长株潭以及山东半岛等城市群。其中由长沙、 株洲和湘潭 3 市组成的长株潭城市群是我国重要的城市群之一, 长沙、 株州、 湘潭三市成? 品 字布局结构, 区内小城镇密度大, 城

3、镇建设区连绵不断, 该地区是湖南经济发展的? 金三角 。从 3市在湖南和我国经济格局中所处的经济地理区位 和空间位置看, 该区域不仅是湖南经济的心脏地带, 而且也是我国南方较好的城市群之一。? ? 随着长株潭城市群社会经济一体化的发展,各种运输方式在不断发展和完善, 城市群区域城 市内部( 城内) 与城市之间( 城际) 的居民出行增长迅速, 导致出行需求不断发生变化。因此, 有必要研究城市群区域旅客出行行为特征, 并分析、 比较城内和城际旅客出行特征, 为城市群区域制定未 来的交通发展战略和近期客运交通管理策略提供基础分析参数, 促进长株潭城市群交通一体化的发展。同时, 长株潭城市群城内城际出

4、行特征的 分析, 对于国内其他城市群交通发展策略的制定也有一定的借鉴意义。1? 城市群内居民出行调查? ? 本次调查按城际出行和城内出行分别进行,为了全面、 客观地反映旅客现状的出行特性, 在调查中采用分层抽样法中的按选择方案抽样法 2, 即按各交通方式既定的样本采用跟车问卷调查与定点调查相结合的方法进行抽样调查。城际与城内不同方式的调查地点分别见表 1 和表 2。 表 1? 城际出行调查点分布出行方式调查地点? 长途汽车? 长沙、 株洲、 湘潭 3市长途汽车站? 火车? 长沙、 株洲、 湘潭 3市铁路车站? 小汽车交通? 高速公路收费站、 一般公路城市出 入口表 2? 城内出行调查点分布出行

5、方式调查地点公交交通? 公交停靠站、 公交首末站、 公交总站、 公 交车上小汽车交通? 居住小区、 公司、 单位小汽车停靠点, 小 汽车停车场库出租车? 出租车招手停靠站自行车? 居住小区, 公司、 单位出入口步行? 道路边、 居民区? ? 调查内容包括各种运输方式旅客个人的基本情况; 各种运输方式旅客出行的基本情况; 旅客出行目的、 要求和运输方式选择; 旅客对各种运输方 式服务属性的满意程度。? ? 本次调查预计问卷 2 000 份, 共完成有效问卷 1 577 份, 出于分析的需要将调查问卷按城内 与城际分别统计。其中长沙、 株洲和湘潭 3 城区内 851 份, 长株潭城际之间的调查问卷

6、 726 份。2? 城市群内旅客出行特征2. 1? 旅客社会经济特征2. 1. 1? 旅客职业分布? ? 旅客职业分布主要反映城际与城内出行者各类职业人员的出行比例构成。本次调查中, 将被调查者的职业分为工人、 农民、 公务员、 学生、 教育科研人员、 管理技术人员、 服务业人员、 医疗卫生人员、 个体劳动者、 军警人员、 离退休人员、 自由职业者和其他共 13 类。长株潭城市群城际与城内不同职业的客流构成见图 1。图 1? 城际与城内出行者职业分布? ? 在各种职业居民的出行比例中, 城内出行以学生所占比例最大, 其次为工人和公务员, 这三类职业人员出行比例占到 46% ; 城际出行者中农民

7、、 个体劳动者和自由职业者的出行比例较大, 出行比例明显高于城内出行。这说明城市群区域城内出行主要以通勤、 通学为主, 城际出行主要以务工、 经商为主。2. 1. 2? 旅客收入特征? ? 旅客收入特征是研究不同收入阶层的旅客对出行方式选择偏好的重要参数 3, 并可进一步分析和预测人民生活水平的提高对未来交通出行结构的影响。对统计结果利用式( 1) 进行拟合。?=?Nij N(1)式中: ?为收入从i 元到j 元的旅客数所占总数的比例; Nij为收入从i 元到j 元的旅客数; N 为旅客调查总数。? ? 在考虑样本容量、 时空分布、 随机误差等因素的基础上进行样本修正, 根据拟合结果可得到不同

8、运输方式旅客收入分布的近似曲线, 见图 2。? ? 从图 2 可以看出, 城内出行中, 收入 4 000元/ 月以下的出行者出行比例变化不大, 出行比例较高的是 2 000 4 000元/ 月的中高收入阶层, 其次是收入低于 1 000 元/ 月的出行者, 这部分主要是学生, 收入高于 4 000 元/ 月的出行者比例逐步下降。与城内出行不同, 城际出行比例较高的集中在收入 1 000 元/ 月以下和 3 500 4 500 元/ 月两个阶层, 这与城际出行的旅客大多为农民和个体劳动者有关。从统计数据还可以看出, 在收入低于 4 000 元/ 月的区段内, 城际出行与城内出行比例差异明显, 这

9、说明现阶段城市群区域还存在一定的城乡差别。图 2? 城际与城内出行者月收入分布2. 2? 出行目的构成? ? 本次调查中将居民的出行目的分为上班、 上学、 购物、 文化娱乐、 业务、 打工和返程 7 种。城市群区域城际与城内出行者由于职业的差别造成出行者在出行目的方面存在着较大差异。长株潭城市群区域城际与城内出行者的出行目的见图 3。图 3? 城际与城内出行者出行目的分布? ? 在城内出行中, 上班、 上学和返程出行所占比例较大, 分别为 23. 3% 、 13. 7%和 34. 3%, 三者总和占到了调查总量的 71. 3% ; 而城际出行中返程、 打工和业务出行比例较大, 占到了区间调查出

10、行总量的 74. 3% 。这与城市群区域城际与城内出行者不同职业分布密切相关, 同时也说明长株潭城市群还未完全融合, 造成城际与城内出行在社会经济特性各方面共性较少, 个性特征仍比较显著。2. 3? 旅客出行方式选择2. 3. 1? 旅客对服务属性的选择? ? 影响居民出行选择交通方式的因素很多, 其中70李? 军等: 长株潭城市群城际与城内客运出行特征? ? ? ? ? ? ? ? ? 2006 年第 6 期交通工具本身的特性是影响出行者选择何种方式的主要因素。本次调查中对交通工具的各特性对出行者的影响作了调查。通过问卷调查, 询问旅客选择交通工具考虑服务属性的顺序 4, 并假定出行时各种交

11、通方式均已存在, 城际与城内不同出行被旅客列为第一重要服务属性的比例见表3。表 3? 第一重要服务属性比例%出行区域费用时间安全性舒适性便捷性城内26. 7231. 2821. 176. 2914. 54城际33. 5925. 4123. 9113. 813. 28? ? 表 3 说明, 对于城内出行者时间仍是大多数出行者选择交通工具首 要考虑的因素, 约占31. 28%, 其次是费用; 城际出行选择交通方式首 要考虑的是费用, 约占出行总数的 33. 59% , 其次是时间, 仅次于时间和费用的是安全性因素。从目前调查情况来看, 时间和费用仍是城市群区域 出行者出行首要考虑的两个因素; 其次

12、出行者对安全性的要求也较高, 尤其是对于城际出行, 由于出行距离较长, 速度高, 人们对安全性和舒适性的要求要高于城内出行, 相对而言, 城内出行者对便 捷性的要求较高。2. 3. 2? 旅客对出行方式的选择? ? 出行方式的构成是反映区域交通发展水平的 一项重要内容, 不同的出行方式构成对区域交通系统的要求有很大的差异 5。城际出行和城内出行由于可供选择的交通方式不同, 对城际和城内出行的交通方式构成比例分别统计, 见表 4 和 表 5。表 4? 城际居民出行交通方式构成%交通方式长途车小汽车火车合计结构比例42. 348. 29. 5100表 5? 城内居民出行交通方式构成%交通方式步行自

13、行车小汽车公交车合计结构比例39. 4216. 2323. 0221. 33100? ? 在居民城际出行中, 小汽车出行比例最高, 占 到 48. 2%, 长途车的出行比例也较高, 为 42. 3%,相对而言, 市际之间火车的出行比例较低, 仅为9. 5% , 城际出行中虽然火车费用较低, 但由于其发车间隔和换乘等原因, 出行不方便, 造成城际火 车出行比例较低, 说明随着城市群区域一体化发展的加快, 人们对城际出行的便捷性会有更高的要求; 城内 出行中, 步 行出行 比例 最高, 为 39. 42%, 小汽车( 包括出租车) 和公交车的出行比例分别为 23. 02% 和 21. 33% ,

14、城区中公交出行比例较高, 说明市区内公共交通在服务水平和网络布局上对市民有一定的吸引力。 2. 4? 旅客出行时间分布? ? 居民出行的时间分布反映了城市居民的生活节奏、 交通需求在时间上的分布情况以及道路繁 忙的频率, 是分析、 解决高峰小时交通问题的重要参考依据 6。长株潭城市群区域居民出行时间分布见图 4。图 4? 出行时间分布? ? 城内居民出行发生量主要产生在 06: 0021: 00, 出行量的早晚高峰比较明显, 且发生的时间相对较为集中, 早高峰发生在 07: 00 08: 00, 晚高峰发生在 17: 00 18: 00, 早高峰的出行量明显大于晚高峰, 在 09: 00 17

15、: 00 之间, 出行发生量相对较少, 且呈缓慢下降的趋势; 居民城际出行发生量主要产生在 05: 00 21: 00, 出行量的早晚 高峰分 别发生在 09: 00 10: 00 和 16: 0017: 00, 与城内出行相比, 城际出行两个出行高峰之间时段的出行量变化不大, 且峰值不突出。全 天中城内出行与城际出行相互转换, 早高峰城际出行与城内出行相比具有一定的时滞性, 相应地城内出行晚高峰较城际出行有延迟性。3? 城市群内旅客出行特征和趋势? ? ( 1) 随着城市群经济的持续快速增长、 人口的增长和人民生活水平的提高, 必将刺激居民出 行需求的大幅度增加, 未来的交通运输需求将是庞大

16、的。特别是城市群社会经济一体化发展进程的加快, 城际之间旅客运输量将会得到快速增长, 城市之间运输通道需求旺盛。? ? ( 2) 城市群内城内居民出行绝大部分是上班、 上学和购物, 而城际旅客出行的目的与此有较 大区别, 城际客流出行目的主要是出差和打工求职等。伴随着城市群一体化进程的加快、 居民消费水平的提高以及交通基础设施的完善, 城内居 民选择城市外围居住的比例将逐步加大, 未来上712006 年第 6 期? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 李? 军等: 长株潭城市群城际与城内客运出行特征班、 上学以及购物等出行逐步向城际出行转化, 同时由于城市化进程的加快, 农村人口进城务工并 定居的比重将会增加, 城际出行打工求职的比例将会减小, 未来城市群城际与城内出行差别将呈减小趋势。 ? ? ( 3) 从旅客对服务属性的要求中可以看出,时间和费用仍然是出行者城内与城际出行选择交通方式的首要考虑因素, 其次安全性和舒适性逐渐也成为人们出行考虑的重要因素。可以预见, 随着人们消费水平和生活质量的提高, 出行对安全和舒适性的要求会越来越高,