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1、船舶结构船舶结构随着船舶类型的不同而不同，对于钢结构船舶来说，全船结构分为主船体和上层建 筑两部分。主船体是由船舶外板和连续的上甲板包围起来的水密空心结构。主船体部分有船首部、 中部、尾部组成。每一部分都是由船底、舷侧、上甲板形成水密的空心结构。在主船体空心结构内部又用水平的与垂直的隔壁分隔成许多舱室。其中，首尾贯通 的水平隔壁称下甲板，垂直的隔壁称为舱壁。安装在船宽方向的舱壁称为横舱壁，安装在船 长方向的舱壁称为纵舱壁。为了加强船体首尾端结构，在首尾端设置有首尾柱。上层建筑是指上甲板原始的各种围壁建筑物，上层建筑部分有首楼、桥楼、尾楼、甲板 室及各种围壁建筑。船壳又称船壳板,船的外壳,它包括
2、船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定 的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。船体骨架是由龙骨、旁龙骨、肋骨、龙筋、舭龙骨、船首柱和船尾柱构成，它们共同组 成了船舶骨架。其中,龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的 纵向弯曲力矩。旁龙骨 旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体 承受外力的强度。肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。 龙筋 龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体 的结构强度。舭龙骨 有些船体还装有舭龙骨，它
3、是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减 弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。船首柱和船尾柱 船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面骨连接， 它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。船舶首柱，是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件。船尾柱，是设置在船尾端下部的大型构件，其作用是连接两侧外板和龙骨，加强船 尾结构，并支持与保护螺旋桨和舵。船尾下部应从螺旋桨轴毂前段向船首延伸至少三个肋距， 并与平板龙骨牢固连接。船尾柱的上部应与尾肋板或舱壁牢固连接。甲板位于内底板以上的平面结构，用于封盖船内空间，并将其水平分隔成层。甲板是船 梁上的钢板，将
4、船体分隔成上、中、下层。甲板对保证船体强度及不沉性有重要作用，而且 提供了布置各种舱室、安置武器装备和机械设备的面积。甲板数量多少视船舶的大小，取决 于舰艇的类型、使命和主尺度。通常小型舰艇有 13 层；中型舰艇有 35 层；大型舰艇有 510 层。船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、客舱、货舱、机舱、锅炉舱 和各种专门用途船舱。上层建筑是指主甲板上面的建筑，上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的 舱室,如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。供船员工作起居及存放船具。上 层建筑部分有首楼、桥楼、尾楼、甲板室及各种围壁建筑。船舶主尺度分类根据用途可以分为型尺度、
5、实际尺度、最大尺度和登记尺度等几类。它们的测量方法各 不相同。型尺度为量到船体型表面的尺度，钢船的型表面是外壳的内表面，型尺度不计船壳板和甲板厚 度，主要用于船体设计计算。实际尺度是船舶建造和运行时用的尺度，量到船体外壳板的外表面。最大尺度为包括各种附属结构在内的，从一端点到另一端点的总尺度，主要用于检查船舶在营运 中能否满足桥孔、航道、船台等外界条件的限制。登记尺度是专门作为计算吨位、丈量登记和交纳费用依据的尺度。LOA 总长,即船首最前端至船尾最后端的水平距离；垂线间长LPP 为垂线间长是首垂线和船尾垂线之间的水平距离（船首垂线是通过设计水线和首柱 前缘交点的垂线；尾垂线是通过夏季载重线或
6、设计水线与舵柱后缘的交点，所作的平行于舯 站面的平面与中线面的交线，如无舵柱，则取在舵杆的中心线上）设计水线长 LWL设计水线长是沿设计水线从首柱前缘至尾柱后缘之间的水平距离；登记长度 Lr是上甲板顶面从首柱前缘至尾柱后缘（如无尾柱，则至舵杆中心线）的水平距离;编辑本段最大船宽 B,是包括一切固定结构物在内的船体最大宽度；B 为型宽,是设计水线面的最大宽度； Br 为登记宽度，是船体最宽处包括船壳板在内的宽度；型深 D,是船体中横剖面上从龙骨基线到上甲板边线最低点的垂直距离；登记深度 Dr在登记长度中点处的横剖面上,从内底板上缘(如无内底板，则从内龙骨顶板上缘)到上甲 板下缘的垂直距离;吃水
7、T,从龙骨基线到满载水线的垂直距离，当船舶纵倾时，取首吃水（沿首垂线量取的吃水） 和尾吃水（沿尾垂线量取的吃水）的平均值；干舷 F为沿中横剖面船侧从设计水线到甲板边板顶面边缘的垂直距离，等于型深和吃水的差值 加上甲板厚度。 所有这些尺度间的各种比值，如长宽比、宽度吃水比、型深吃水比、长 深比、长度吃水比和宽深比等，都称为船舶主尺度比。它们对船舶性能有重要影响，如长宽 比大，表示船比较狭长，船舶快速性较好。船舶的吨位船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以 1000 公斤为一公吨，或以 2240 磅为一 长吨，或以 2000 磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又
8、可 分为排水量吨位和载重吨位两种。排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可 分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 （1）轻排水量（Ligth Displacement）， 又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度 的重量。 （2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、 载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 （3）实际排水量 （Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。 排水量的计算公式 如下： 排水量（长
9、吨）=长宽吃水方模系数（立方英尺）/35（海水）或 36（淡 水）（立方英尺） 排水量（公吨）=长宽吃水方模系数（立方米）/0.9756（海水） 或 1（淡水）（立方米） 排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水 量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿 马运河，以实际排水量作为征税的依据。载重吨位（D.W.T.）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的 最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的
10、燃料、淡水和其他储备物料重量的 总和。 总载重吨=满载排水量一空船排水量 （2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写 D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从 船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差 数。 船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载 运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。编辑本段船舶的容积吨位船舶的容积吨位（Registered Tonnage） 是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是 各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单
11、位，以 100 立方英尺或 2.83 立方 米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。容积总吨（GRT）又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是 以 100 立方英尺或 2.83 立方米为一吨折合所得的商数。 容积总吨的用途很广，它可以 用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴 或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。容积净吨（NRT）又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间后所剩余的吨位，也就是 船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。 容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作 为
12、船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。船舶舾装船舶舾装是指船体主要结构造完, 舰船下水后的机械、电气、电子设备的安装。船舶的 舾装就是除船体和船舶动力装置以外的所有船上的东西。包括锚、桅杆、梯、管路、电路等 设备和装置的总称船体主要结构造完后,就从造船平台下水（出模具），舾装是指舰船下水（出模具） 后舰船内的机械电气电子设备的安装。 外舾装：Outfitting Work 包括舵设备，锚 设备，系泊设备，救生设备，关闭设备，拖带和顶推设备，还有梯子，栏杆，桅杆等。 内舾装：又称居装，Joiner Work 或者 Accommodation Work. 舱室的
13、分隔与绝缘材料的 安装，船用家具与卫生设施的制造安装，厨房冷库和空调系统的组成与安装，船用门窗的 安装。舾装结构按照舾装部位,船舶舾装分为外舾装和内舾装两部分, 外舾装 Outfitting Work 包括舵 设备，锚设备，系泊设备，救生设备，关闭设备，拖带和顶推设备，还有气动撇缆枪，梯子， 栏杆，桅杆等; 内舾装,又称居装，Joiner安装系统Work 或者 Accommdation Work：舱室的分隔与绝缘材料的安装，船用家具与卫生设施的 制造安装，厨房冷库和空调系统的组成与安装，船用门窗的安装。游船（油轮）的晒装更为 复杂，装饰和电气、电子设备的安装经常交叉进行。舾装材料按照舾装材料,
14、船舶舾装可分为铁舾和木舾两部分，铁舾是指金属部分的舾装，木舾是指 非金属部分的舾装。 船舶舾装是船舶建造的重要工作,船体主要结构造完后,就从造船平 台下水，就开始船舶舾装工作, 安装船内的机械电气电子设备。船舶舾装在船舶建造中占相 当大的比重。船舶动力装置是为保证船舶正常营运而设置的动力设备，是为船舶提供各种能量和使用这些能量，以 保证船舶正常航行，人员正常生活，完成各种作业。船舶动力装置是各种能量的产生、传递、 消耗的全部机械、设备，它是船舶的一个重要组成部分。 船舶动力装置包括三个主要部分： 主动力装置、辅助动力装置、其他辅机和设备。主动力装置基本介绍主动力装置，又称推进装置，是为船舶提供
15、推进动力，保证船舶以一定速度的各种机械 设备，包括主机及其附属设备，是全船的心脏。主动力装置包括主机、传动设备、轴系、推 进器等。当启动主机，即可驱动传动设备和轴系，使推进器工作。当推进器，通常是螺旋桨， 在水中旋转时就能使船舶前进或后退。 主动力装置以主机类型命名，主要有蒸汽机、汽 轮机、柴油机、燃气轮机和核动力装置等五类。现代运输船舶的主机以柴油机为主，在数量 上占绝对优势。蒸汽机曾经在船舶发展史上起过重要作用，但目前几乎全被淘汰。汽轮机在 大功率船上长期占有优势，但也日益为柴油机所取代。燃气轮机和核动力装置仅为少数船舶 所试用，尚未得到推广。蒸汽机动力装置1807 年，美国工程师 R.富
16、尔顿首次在“克莱蒙脱”号明轮船上用蒸汽机作为推进动力获 得成功。当时采用的是一台 20 马力的单缸摇臂式往复蒸汽机,获得每小时 5 英里的航速。经 过不断改进，到 19 世纪末，蒸汽机发展成为多级膨胀的立式装置，用以驱动螺旋桨，成为当 时典型的船舶动力装置。同时高效、高压的水管锅炉也逐渐取代了早期圆筒式苏格兰烟管锅 炉。20 世纪初，航行于大西洋上的巨型豪华客船，都以往复式蒸汽机为动力,单机功率达 20000 马力。蒸汽机动力装置的发展达到了顶峰。 蒸汽机动力装置的优点是结构简单， 造价低廉，管理使用方便，制造工艺要求不高；缺点是热效率低，本身重量大，特别是大功 率蒸汽机的活塞、连杆等运动部件运转惯性很大，很难平衡，且低压缸尺寸过大，不能获得 有效的真空度。因此，自从汽轮机动力装置和柴油机动力装置在船上试用成功以后，蒸汽机 动力装置即逐渐被淘汰。第二次世界大战期间，美国为应付战时紧急需要而建造的“自由轮” ，是最后一批使用蒸汽机动力装置的远洋运输船舶。中国现
