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1、都市快轨交通 第22卷 第1期2009年2月 学术探讨#URBAN RAPI D RAI L TRANSIT区域轨道交通与城市轨道 交通的衔接模式翟长旭 周 涛(重庆市城市交通规划研究所 重庆 400020)摘 要 简要阐述区域轨道交通和城市轨道交通的基本概念,在分析区域轨道交通和城市轨道交通技术特征的基础上,提出都市圈的区域城市铁路发展模式,以及区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式。以重庆1 h经济圈的轨道交通布局为例,探讨1 h经济圈城市铁路与城市轨道交通的衔接方案。关键词 区域轨道 城市轨道 一体化衔接 重庆近年来,我国的“ 城市群 ” 倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的
2、横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。因此,要想促进城市地域空间、 交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、 通畅、 便捷的公共交通运输通道。区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接,是本文研究的主要内容。1 基本概念简析1. 1 区域轨道交通区域轨道交通也叫城市铁路,主要为区域范围内的通勤客流提供高效、 快捷的轨道交通服务。现有的规范没有提及城市铁路的概念,一般把轨道交通分为干线铁路、 地方
3、铁路、 城市轨道交通三大类,因此有必要对城市铁路进行界定。城市铁路(包括市郊铁路、 短程城际铁路)是连接收稿日期: 2008208212 修回日期: 2008209208作者简介:翟长旭,男,工程师,从事城市交通规划研究工作,zha i1979yahoo. com. cn城市与郊区或者中心城市与卫星城市之间的铁路,是一种介于城市轨道交通和一般铁路之间的客运交通模式,基本功能是为城镇人口(包括居民和流动人口)提供大众化的通勤出行服务。由于其具有速度快(区别于一般城市轨道)、 容量大(类似一般铁路)的基本特征,特别适合于大都市圈的中心城市与其他城市之间大规模、 集中性、 准时、 准点的出行需求,是
4、大都市圈城市公共交通的骨干和主体。城市铁路与城市轨道都是以为城市通勤服务为主,但在客流规模、 线路功能、 技术参数等方面明显不同,所以国内外很多大都市圈在轨道交通线路规划中,都是遵循“ 宜轨则轨、 宜铁则铁 ” 。城市铁路站点主要分布在区域内部的各个城市之间,有时也会深入城市中心区域。在中心城区设站,当然站距要比一般的地铁、 轻轨要大,并且直接与火车站等综合交通枢纽衔接。城市铁路属于城市中的大容量轨道交通,一般高峰期单向每小时最大运输能力可达4万 6万人次,车站结构简单,投资少,工程费用仅为地铁工程费用的1/5或高架铁路费用的1/2。此外,城市铁路还具有运行速度快、 平均旅行速度高的特点,一般
5、列车的运行速度为120160 km /h;车站间距较长,市区内车站间距为1. 53 km,郊区或城市间可为510 km;列车编组灵活,在通勤、 通学等的高峰期列车编组可调整到1012节;列车运行安全性、 可靠性高,车辆运营组织、 信号、 维护保养要求高;列车多采用电力机车牵引,轮轨导向,启动快,对环境无毒废气排放,空气污染少,噪声小,能耗低,可较好地与环境相协调。城市铁路主要技术特征见表1。在国外许多大城市中,城市铁路占整个轨道交通的比重(长度规模)均在70%以上,甚至接近90% ,其发展情况见表2。63区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式URBAN RAPI D RA I L TRANSIT
6、 表1 城市铁路主要技术特征项 目技术特征主要交通方式市区及其市郊地区或副中心区间的交通一般出行距离/km845站距平均420 km,中心区与外围区站距变化较大最高行车速度/ (km/h)100160平均营运速度/ (km/h)4070高峰班次/min2. 530列车类型主要为多单元电动车组,部分为多单元柴油机组表2 国外主要城市铁路客运发展情况城 市巴黎伦敦莫斯科东京纽约城市铁路里程/km7606501 8002 350659城市 铁 路 客 运 量/ (万人次/日)300230170560240公交客运量比重/%403515. 446101. 2 城市轨道交通相对市域层面的轨道交通而言,城
7、市中心区的轨道交通主要是由大容量的轻轨、 地铁等交通方式构成,它的特点是发车密度大。由于采用的是地下和地上等形式,对缓解中心区的交通拥堵有很重要的意义。表3、 表4分别为世界各都市圈城市铁路占轨道交通的长度比重,城市铁路、 城市轨道和一般铁路之间的技术特征比较。表3 世界各都市圈城市铁路占轨道交通的长度比重城市地铁/ km轻轨/ km城市铁 路/km整个轨道 交通/km城市轨道占区域轨 道交通比例/%莫斯科2751 8002 07513. 3巴黎2109. 11 5121 731. 112. 7伦敦408273 6404 07510. 7东京289. 1941 846. 12 229. 217
8、. 2纽约443. 235. 51 1091 587. 730. 2北京691. 54291 120. 561. 7上海26011044081045. 7表4 城市铁路、 城市轨道和一般铁路之间的技术特征比较轨道类型线路性质服务范围列车编组 站间距/km发车间隔城市轨道客运专线 短途城区内4/61. 0较短城市铁路客运专线客货混行中、 短途 区域内6/8420较长一 般 铁 路传统 铁路客货混行全国范围客: 1420 货: 3550820长高速 铁路客运专线中、 长途大 中城市间10左右2550长城际 铁路客运专线中、 长途大 中城市间8141020长2 都市圈轨道交通发展模式2. 1 明确“
9、 内轨外铁 ”当代国际上著名的都市圈公共交通一般分为市区和市域两大系统。市区系统主要是提供大都市中心区的大容量客流输送任务,因而线网密度、 站点密度均较高,主要依靠发达的城市轨道系统。市域系统主要依靠铁路系统连接大都市中心区与郊区及周边地区,提供放射状出行服务。市域铁路(也叫城市铁路)主要体现快速性,因而各站间距大,线网密度较小。这种模式可以简称为“ 内轨外铁 ” 。从东京和香港的情况可以看出,地铁、 轻轨和城市铁路在都市圈公共交通中分别扮演了不同角色。在都市核心区,地铁、 轻轨唱主角,在都市圈外围则是城市铁路唱主角。形成这种“ 内轨外铁 ” 的模式不是偶然的,主要是由服务对象、 运行方式特别
10、是运价不同所决定的。服务的中心城区人口密度大,相应车站密度大,一般间距不到1 km,主要线路车站在地下。与地铁、 轻轨相比,城市铁路站距长,市郊铁路站距一般在10 km左右,快速干线站距几十千米,信号和控制系统相对简单些。从实际出发,趋利避害,各展所长,“ 内轨外铁 ”是都市圈公共交通的必然选择。重庆的1 h经济圈是一种组团式的结构布局,为了使主城中心与区县、 区县与区县之间实现区域1 h可达的目标,推动“ 同城效应 ” 的形成,需要向高速、 大运量、站距较大、 舒适、 低能耗、 高效率的交通方式转变,实现客运交通公交化。而城市铁路则是这种实现主城区以外客运交通轨道化的最理想模式,见图1。图1
11、 重庆1 h经济圈空间发展战略示意图2. 2 区域轨道交通的发展模式区域轨道交通是区域综合交通体系中的重要组成73都市快轨交通 第22卷 第1期2009年2月URBAN RAPI D RAI L TRANSIT部分,也是支撑区域经济协调发展的重要支撑。从巴黎、 东京等国际著名大都市圈区域轨道交通发展经验来看,一般主要有3种模式:一是城市轨道交通延伸型,主要适合一些近郊区域的线路,但即使采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路,也不能按照一般城市地铁、 轻轨的方式进行敷设,而应尽量采用地面线的形式;二是利用既有的干线铁路,进行简单改造和升级,增加站点密度,这也是近期发展区域轨道交通的主要模式;三是新建
12、区域轨道交通线路(城市铁路) ,主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟以后,原先利用干线铁路开行城市铁路的线路走廊已不能满足客流需求,也就是都市圈发展的中远期,考虑新建区域的轨道交通线路,最终在都市圈范围内形成多元化的轨道交通网络。3 区域轨道交通与城市轨道交通的衔接3. 1 国内外常用的衔接方案3. 1. 1 城铁线路按方向就近接入城市轨道交通网 这种形式的城市铁路线两端连接了城市的主要卫星城、 城市副中心和对外交通枢纽。线路穿越城市,一般在城市中心采用地下的形式,并与其他的地铁、 轻轨线路有方便的换乘条件。在郊区采用地面线路,并且根据需要往往还延伸和连接了部分支线。这样的线路能够实现
13、旅客的直达运输,最大限度地满足旅客的出行需求。巴黎的RER线是这种线路形式的主要代表,它以地下线形式穿过城市中心区并与一般城市地铁网通过换乘站连接为一个整体。3. 1. 2 城铁连接城市轨道交通环线这种形式的城市铁路线通常存在于具有城市轨道交通环线的网络中,其一端连接了城市的主要卫星城、城市副中心和对外交通枢纽,另一端则终止于城市轨道交通环线上。这样的线路形式可以充分发挥城市轨道交通的环线和市中心已有轨道交通线路的功能,但郊区乘客需要通过轨道交通之间的换乘进入市区。东京的轨道交通线路是这种形式的代表。东京轨道交通网络中有山手环线这样的城市环线,而在中心城区地铁网络十分发达,线路均从中心区向山手
14、环线辐射,延伸到山手环线附近。3. 1. 3 城铁线终止于现有的中心区火车站这种形式的城市铁路线一端连接了城市的主要卫星城、 城市副中心和对外交通枢纽,另一端则终止于城区中心。这样的线路形式能够实现城市中心与主要卫星城、 城市副中心和对外交通枢纽间的便捷联系,满足旅客的出行需求,郊区乘客不需换乘可以直达市区。美国的通勤铁路即为这种形式。纽约通勤铁路的长放射网络以中心区的3个车站为起点向长岛、 纽约北部郊区和新择西3个方向辐射,半径超过200 km。这也是目前国内最普遍的一种做法,如上海轨道交通2号线龙东路站(地下1层为站台层,地面设站厅) ,通过站前广场与浦东铁路客运站(规划中)候车大厅进行换
15、乘。3. 2 重庆1 h经济圈的衔接方案结合区域轨道交通线网的布局,优化调整都市区轨道网络,在重庆北站、 新重庆客站、 菜园坝及西永等地设置大型的公共交通换乘枢纽,并预留过轨设施,保证在1 h经济圈范围内公共客运系统的无缝衔接。城市铁路在各区县城区的车站设置,应坚持便民的原则,必须进入城市中心地区,与城市的主要生活居住区域相结合,与公交枢纽站、 长途汽车站、 乡镇客运站等无缝衔接。结合沿线乡镇的发展需求,城市铁路车站按照510 km的距离适度加密,以车站为中心,结合周边村镇布局情况,布设放射状联系道路,扩大车站服务范围。通过分析可以发现3种方式各有特点,而且3种方式都与重庆1 h经济圈的多中心
16、组团式的结构密切结合。由于重庆特有的城市结构和交通需求特点,1 h经济圈的城市铁路设站方式不应该是单一的方式,而应该是以上3种方式的有机结合。拟采用以第3种方式为主,第1、2种方式为辅的方案,见图2。图2 1 h经济圈城市铁路枢纽布局规划图针对每条城铁线路的特点及进入城区方向的不同,城铁1、6、7号线主要进入铁路火车北站,与主城区地铁、 轻轨系统进行换乘;城铁2、3、4、5号线进入菜园坝火车站,与主城区地铁轻轨系统进行换乘(5号线还经过铁路西客站)。具体每条城市铁路线与主城区城83区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式URBAN RAPI D RA I L TRANSIT 市地铁、 轻轨系统衔接方案,见表5及图3。表5 城市铁路与主城区地铁、 轻轨系统的换乘城铁与地铁、 轻轨的换乘线路与地铁、 轻轨的平行线路1在火车北站与轨道3、4、 环线 换乘,在北碚可与6号线换乘2在西永可与轨道1号线换 乘,在菜园坝地区可与1、3号 线换乘3在西永可与轨道
