大型制造企业厂内物流运作分析

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1、 - 1 -大型制造企业厂内物流运作分析大型制造企业厂内物流运作分析 企业厂内物流介绍企业厂内物流介绍 大型工业企业中，普遍存在着工厂内部物流。公路汽车起到了联接生产装置、铁路站台、码头、仓储库房等不同物流节点的作用。工厂内部的物流特点是：货物品种相对固定，运输线路固定，运输距离短，运量大，投入运行车辆多。以扬子石化为例，每年的厂内物流量达到了 100 万吨。工厂内部物流，各物流节点通常隶属于不同的内部单位，其运作规律往往得到忽视，它是实践物流理念，凸现物流作为第三利润源泉作用的研究方向。现代物流理念的深入，为从业者重新分析优化厂内物流打开了一扇窗户。 图 厂内物流示意图 运输模型的建立运输模

2、型的建立 下面以扬子石化内部物流， PTA 装船为例来建立运输模型， 并展开研究。 化工产品 PTA，采取袋包装方式，每袋货物重 1 吨。包装袋上设计了 4 个吊环，便于装货点的行吊，叉车、卸货点的港机进行搬运装卸作业。产品 PTA 通过生产装置的发货部门，装上运输单位的汽车，运往企业专用码头后，通过港机装船，送往用户指定的码头交货。 装货地点：化工厂成品车间 装货单位：化工厂成品车间 运输路径：化工厂-乙烯路-8 号码头 运输单位：运输公司汽车分公司 卸货地点：扬子 8 号码头 卸货单位：运输公司港务分公司 运输距离：5 KM 年运输量：50 万吨 企业专用铁路 装车站台 企业专用 码头 仓

3、储库房 用 户 用 户 生产工厂 厂内物流 - 2 -其运作过程如下图所示： 图 2 PTA 装船作业运输车辆周转示意图 其中 t1：车辆装货时间 t2：重车行驶时间 t3：车辆卸货时间 t4：空车行驶时间 t：车辆装货排队时间 t：车辆卸货排队时间 车辆一个运输循环的时间 T = t + t1 + t2 + t+ t3 + t4 日完成运输吨位 YL = 日工作时间 T 投入运行的车辆总吨位 上述各个时间的参数值主要由以下因素决定： 表 1 影响车辆运输周转参数分析 T t t1 t2 t t3 t4 不确定值 取决于装货点的效率 取决于运输线路取决于卸货点的效率 取决于运输线路备注：其中t

4、与t又与投入运行的车辆总吨位有着密切的关系。 装货能力分析装货能力分析 装 货 点 站 台 卸 货 点 站 台 表示空车表示重车 1 23 4 - 3 -装货点的机械作业效率决定了模型中的 t1参数，又在一定程度上影响着参数 t。仔细分析PTA 的装货过程，发现装货点的机械效率与以下情况紧密相关： 1. 库房的布局与作业模式库房的布局与作业模式 图 3 扬子石化 PTA 发货库房布置图 如上图所示的库区，PTA 从包装线上下来后，利用叉车，将货物送入发货库区。由于叉车每次只能运送货物 1 袋， 因此叉车司机会本能地选择在靠近包装库区一侧的发货库区位置首先存放货物， 然后依次向发货站台推移。 货

5、物在发货库区中的存放位置， 决定了桥式吊机 （以下简称行吊）需要来回运行较远的距离才能将货物装上车。车辆驶入装车站台后，发货库区的行吊，驶至存放货物上空，钩头慢慢下移，装卸工人将钩头套入货物包装袋的吊环上，吊机将货物垂直起吊后，再平移到车辆上空，放下货物。装卸工人摘下钩子后，一个作业过程就算完成。 上图所示的库房，由于装车站台处车辆通道太窄，即使后一辆车先装好货物，由于前一辆车挡路，也无法驶离装车站台，造成装货点效率下降。 2. 运输车辆结构运输车辆结构 运输车辆的结构是指车辆的核定装载吨位与车厢板尺寸。 车辆的核定装载能力， 决定了车辆所允许的最大装载吨位。发货库区配置的行吊，每个行吊下面有

6、 4 个钩头，可同时起吊 4吨货物。以尼桑 9 吨平板车为例，行吊来回需要运行 3 次，才能完成货物装车。行吊最后一次运行过程中，只能运送 1 吨货物。因为若同时运送 1 吨以上货物，装卸工人在摘钩时存在很大的难度。因此车辆核定装载能力为 4 的倍数的车辆，能充分发挥行吊的起重能力。 不同类型的车厢板尺寸由于影响装卸工人的摘钩效率，从而影响了装货点的效率。以东风 8包装库区 发货库区 A 发货库区 B 包装库区 发货库区 C 大门行吊 运输车辆 装货站台 - 4 -吨平板车和斯太尔 30 吨平板车为例，车厢板的尺寸如下表所示： 表 2 车辆车厢板尺寸表 车型 核定 吨位 车厢内侧长度 （mm）

7、 车厢内侧宽度 （mm） 斯太尔平板车 30 120002340东风平板车 8 72002300PTA 的包装尺寸为 1100mm 1100mm， 货物在斯太尔 30 吨平板车与东风 8 吨平板车上的装载状况如下图所示： 图 4 不同类型车辆的货物装载图 货物在钩头上下挂的自然状态为方形排列，在装载过程中，装卸工人为了装载第 2 层货物，需要将自然状态下的货物，用人力推移货物，重新进行排列，过程如图 5 所示。这一过程，加重了工人的劳动强度，同时也降低了劳动效率。 图 5 第二层货物装载过程图 3. 装货点配备的吊机数量与种类装货点配备的吊机数量与种类 第二层货物排列图 货物在行吊钩头下 自然

8、状态图 斯太尔吨平板车装载图 东风吨平板车装载图 - 5 -装货点应具备多点同时发货的能力。 吊机的运行技术参数， 如最大单次起重量和水平滑行速度等，也会影响到装货点的发货能力。工作中，实际开通的发货点数量，是决定装货能力的关键因素。发货部门应对吊机进行良好的保养，使其始终处于良好的工作状态，具备多点同时发货的能力。 车辆运输能力分析车辆运输能力分析 不考虑装货点、卸货点能力的情况下，车辆的运输能力（简称运力）与投入运行的车辆总吨位成正比，与车辆的运行时间成反比。运行时间与运输距离成反比。在运输距离固定的情况下，运行时间与运输线路的交通条件相关。PTA 装船的运输线路为：化工厂-乙烯路-8 号

9、码头。其中乙烯路为公司厂区内部的最主要干道，但交叉口红绿灯较多。可通过调节乙烯路上各信号交叉口之间的相位差， 使乙烯路上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不停顿的通行权，以改善主干道的交通条件，缩短车辆的运行时间。 卸货能力分析卸货能力分析 卸货点的卸货能力决定了模型中的 t参数，又在一定程度上影响着 t参数。卸货点的港机作业效率与以下情况相关: 1. 船舶吨位和船体结构船舶吨位和船体结构 大型船舶，由于货舱体积大，装货过程中调档次数少，且便于港机作业，能提高港机的作业效率。小型船只，如 100 吨级的船舶，装货作业过程中，调档次数多，船舶进出泊位的时间，造成了港机的空闲，降低了港机的作业效率。顶

10、部窄、底部宽的船舱在一定程度上限制港机效率的发挥，且易产生破包。 2. 运行车辆数目运行车辆数目 若投入运输的车辆较少， 在卸货码头会出现车辆脱档的情况， 从而影响港机生产能力的正常发挥。 3. 投入运输的车辆结构投入运输的车辆结构 车辆在码头的卸货过程可以细化为以下几个子过程： A工人挂钩 B港机起吊货物后空中运行至船舱 C工人摘钩 D港机卸货后空中返回 经过现场观察统计，不同类型的运输车辆，投入运行，港机的生产能力见下表： - 6 -表 3 不同类型运输车辆下的港机生产能力计算表 车辆类型 作 业 时 间 东风吨 平板车 尼桑吨平板车 斯太尔吨平板车 车辆装载吨位 吨吨吨港机起吊次数 2

11、次3 次8 次作 业 过 程 A 10 秒/吨10 秒/吨11 秒/吨B 30 秒/次30 秒/次30 秒/次C 8 秒/吨8 秒/吨8 秒/吨D 20 秒/次20 秒/次20 秒/次单车作业时间 244 秒312 秒970 秒每吨货物作业时间 30.50 秒34.67 秒32.33 秒单台港机日作业时间 7 小时 单台港机日作业量 826 吨727 吨779 吨4 台港机日作业量 3304 吨2908 吨3116 吨备注: 30 吨斯太尔平板车 A 作业过程时间较长，是因为在卸上面一层货物时，工人操作相对费时又费劲。 通过上述数据对比可知， 在不考虑其它影响因素的条件下， 车辆运输结构对港机

12、装卸效率有较大的影响。 4 港机的数量与港机的运行参数港机的数量与港机的运行参数 以扬子石化 8 号码头为例，港区配备了 4 台门座式吊机，单台吊机配备 4 个钩头，可同时起吊 4 袋 PTA。港机具备同时作业的条件，车辆有足够的通行道路，可在 4 台港机之间自由选择。工作中，卸货点的港机运行数量，是决定卸货能力的关键因素。卸货部门应对港机进行良好的保养，使其始终处于良好的工作状态。 装、运、卸三者之间的关系 装、运、卸三者之间的关系 在厂内运输这类物流运作模式中，车辆运行时间所占的比重很低，装货能力、运力、卸货能力三者的协调性要求很高。三者之间存在 6 种关系，并相应呈现出 6 种不同的运输

13、动态。 - 7 -表 4 装、运、卸运输动态平衡表 状况状况 装、运、卸能力比较装、运、卸能力比较 运输动态运输动态 备备 注注 1 装货能力运力=卸货能力 重车到达卸货点后，基本上能及时将货卸完；装货点将出现车辆脱档现象。 装货点机械设备未能充分利用 2 装货能力=运力卸货能力 空车到达装货点后，基本上都能及时将货装上；卸货点将出现车辆排队拥挤现象。 卸货点成了整个运输流程的瓶颈 3 装货能力=运力运力卸货能力 装货点、卸货点将同时出现辆脱档现象。 运力不足成了整个运输流程的瓶颈 6 装货能力=运力=卸货能力 空车到达装货点后，能及时将货装上；重车到达卸货点后能及时将货卸掉；装货点、卸货点车

14、辆不脱档。装、运、卸能力协调一致。应该追求的合理运输模式车辆日最大运输能力可用下列公式表示： 最大运输能力最大运输能力 = MIN（装货能力，运（装货能力，运 力，卸货能力）力，卸货能力） 模型化分析得到的启示模型化分析得到的启示 虽然 PTA 装船是存在于扬子石化内部物流中的其中一种物流链模式，但其运作规律与分析方法却同样适用于其它大型制造企业的工厂内部物流。 从模型化分析中， 可以得到以下启示： 新建的制造企业或改扩建的制造企业， 在工厂发货库房规划设计时， 就应该考虑到产品的包装特点，以及物流运作模式中其它结点的作业方式，尽可能协调一致。 运输单位在现有车辆运用或采购新车辆当中， 应充分

15、考虑到车辆的适用性。 工厂内部物流中，车辆的日最大运输能力是由装货能力、车辆运力、卸货能力三者协调一致后决定的，而车辆的合理装载吨位能提高装货点与卸货点的效率，从而提高日最大运输能力。 严格意义上讲， 车辆的利用率存在着表观利用率与实际利用率之分。 盲目地投入运营车辆，其结果是造成车辆在装货点与卸货点的拥挤排队， 不能提高车辆的实际利用率。 车辆管理者应有这样的意识，并努力协调装货点与卸货点的关系，从而提高日最大运输完成量。 制造企业内部的发货部门与卸货部门， 要有大物流的理念， 才能在物流实践中配合其它部- 8 -门开展工作，努力避免本部门成为物流链的瓶颈部分。 大型制造企业当中，装、运、卸

16、功能模块往往隶属于不同的内部单位，三者之间难以协调一致。在运输资源上是一种浪费，在对外服务上难以达到用户要求的准时供货方式 、 柔性供货方式等目标。从制造企业高层管理者的角度而言，具备一定的物流理念，才能真正发掘物流作为第三利润源泉的效应，并找准企业内部物流业务重组的方向。 论文第一作者简介 论文第一作者简介 姓名： 许高阳 工作单位： 南京扬子石化运输有限责任公司 - 9 -电话： 025-57786065 传 真: 025-57786065 手机： 13382077787 电子邮件： 受教育经历： 年毕业于西南交通大学运输系 年获得东南大学交通运输管理与规划工程硕士学位 年南京大学 MBA 毕业。 拥有物流师，职业经理人