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1、因多旋翼飞行器构造简单，相对直升机调试容易，对飞手基础知识要求大大降低，导致近 年航模爱好者和拍摄领域的流行。 流行同时，因为飞行门槛降低，很多不具备足够经验的新手在安装多旋翼飞行器过程中缺 乏相关知识，摔机事故频发。某些调试盲点甚至是已入模多年的模友也难以避免。 本文以作者自身经验，在组装六旋翼飞行器过程中，边装边写。针对目前绝大部分多旋翼 装机用户存在的测试盲区，和忽略的细节，做一个诠释和补充。选择机架 镂空过多、中心板薄、电机臂碳管过小的机架会带来无法消除的震动，使航模摄影画面产 生水波纹而无法忍受，且给飞控带来负作用较大的信号噪声，影响姿态数据采集和动力输 出。如飞行器起飞重量大于 4
2、KG，建议电机臂碳管不小于 16mm 或以上，机架碳板厚度达 到 1.5mm 或以上。 市面上不少碳纤机架边缘过于锋利，不加以处理，长时间与线材摩擦，会造成绝缘皮破损， 甚至短路。动力线、信号线等需要穿越碳纤机架边缘、开槽、开孔处时，建议用胶布先覆 盖线材需要穿越区域或套上蛇皮管一类，保护线材绝缘皮不会磨损。选择接收机 至少为多旋翼飞行器准备 PCM 或 2.4G 接收机，PPM 接收机用于多旋翼将是一场噩梦，不 管你调整如何精细，PPM 不抗干扰抖舵特性会让所有努力付之一炬。没有失控保护或没有 稳定失控保护触发(部分二次变频 PPM 接收机支持失控保护，但触发不稳定)，都会导致丢 机和摔机。
3、飞行前务必在未安装螺旋桨时，测试关控后飞控是否进入正确状态，接收机失 控保护是否正确运转。 商用数传电台抗干扰、支持跳频、带数据效验和冗余，在数据回传、失控保护方面也非常 稳定，配合飞控支持的地面站能定航点定航路完成预定任务，同样是是好选择。但 APC250 之类稳定性欠佳的低端定频数传则不建议采用。 市面上流行的飞控如 NAZA、Wookong-M、SuperX、X4X6 在遥控器校准界面皆可观察接 收机的舵量输出，如未打舵情况下数值跳动，很不幸你的接收机质量欠佳或控的电位器已 经磨损，导致了抖舵，未排除故障前，不建议做任何校准和飞行。电机与电调匹配 现在市面上销售的多旋翼电机，基本都提供电
4、机搭配各种桨在不同油门下的测试曲线图或 表格(挺奇怪，双天盘式电机都无此类测试)。 按最大推荐螺旋桨配置，并 100%油门时消耗电流的大约一倍配置电调，只要飞行器不超 载，是安全的。 如朗宇 X4112S 配 DJI 15X5 碳纤桨最大电流能到 17A，配置 30A 电调就能满足需要。 需要注意！电机连接电调尽量不使用香蕉头，焊接能消除接触不良的隐患。 电调延长电源线只需采购与电调相同号数的硅胶线即可，多之无用。并联到插头时需要采 用更高电流规格的硅胶线，多旋翼常用硅胶线在 1412 号之间。 多旋翼飞行器电机与电调的兼容适配和测试是一大难题，且因为电调输出交流相位与电机 的不匹配，会导致严
5、重后果。 更让人无奈的是，在常规飞行和负载情况下，很多电机与电调的不兼容表现不明显。甚至 一些飞行器在多次全负载温和航线下也顺利飞行，但在做大机动时才显露问题，表现为瞬 间一个或多个电机驱动缺相，直接跌落(排除电源接触不良，香蕉头接触问题等)。 在我好友的四旋翼上就遇到了：DJI 30A 电调与双天盘式电机存在严重兼容性问题，启动后电机会发出明显的转动异响和啸叫，1 分钟内电机滚烫，且其中一个电机线圈开始冒烟。要完全杜绝和排除此问题也较困难，因航模民用领域多旋翼，几乎 100%是开环结构，无 法检测到每个电机是否转速正常。 （工业用多旋翼不少电机是内置转速计并输出给飞控）单 独给每个电机安装转
6、速计和电流计来测试实现成本又太高。 最基础测试电机与电调兼容性问题，我的建议方案是： 在地面拆除螺旋桨，姿态或增稳模式启动，启动后油门推至 50%，大角度晃动机身、快速 大范围变化油门量，使飞控输出动力。仔细聆听电机转动声音，并测量电机温度。测试需 要逐渐增加时间，如电机温度正常，一开始测试 10 秒、20 秒、1 分钟、5 分钟。以上测试 并不能完全杜绝因电机与电调兼容性的摔机，只能在一定程度上排除可能性。电机与螺旋桨匹配 根据飞行器全重和电机厂家的测试曲线图或表格，选择挂载设备全重后，依旧有 40%或以 上动力冗余的螺旋桨与电机配置。动力富裕对于多旋翼飞行器来说，如一轴出现问题，还 能保留
7、动力完成降落或返航。如挂载设备后重量已经接近螺旋桨与电机配置的极限，一旦 其中一轴出现问题，飞控尝试其他几轴输出更大油门来尝试稳定姿态，会直接让其他几轴 的电机电调迅速达到保护临界，电调烧毁、电机过热随时会导致摔机，无法为一轴电机故 障冗余。 另需注意，尽量不使用固定翼上常见，通过*头旋紧挤压电机轴固定的桨夹，*头桨夹 打滑的概率远高于螺丝固定的电机座，桨座如再有滚花则固定效果更佳，同时给螺丝打螺 丝胶 23 扣也是必不可少的步骤。 但成本更高直接采用带螺丝孔的多旋翼专用碳纤桨，则可彻底杜绝螺旋桨打滑。小心检查电机轴机米和卡簧 以朗宇 X4112S 电机为例，固定电机轴的两颗机米并未打螺丝胶，
8、而我遇到 6 个电机其中 2 个，完全不用费一点力气，螺丝刀可以很轻松的弄下机米，这在飞行中很可能造成电机 轴打滑的隐患。 建议！每个机米都卸下自己打螺丝胶安装(模型直升机组装基本都需打螺丝胶)，并确认电 机轴卡簧是否紧密。信号线与电源线的处理 每个电机舵机信号插头、电源插头，在有条件和基础的情况下，小心把舵机信号插针从塑 料插头中取出，将信号线加上焊锡，与信号插针融为一体，确保没有松动可能。焊锡用量 需恰到好处，焊接一气呵成，且不可影响插针插入至原始深度，所有焊接务必等待焊锡 10 秒左右冷却，才可确保牢靠，再热缩管缩紧。 所有接头处，尽量打胶固定，不管是 BEC、GPS、图传都有松动的可能
9、。 强烈建议勿使用任何转接头，正品 XT60 插头耐持续放电电流为 80A，是 1 米轴距以下四 旋翼、六旋翼插头最起码配置。 如须用到动力电并联板，也需选择铜箔厚度达标的产品，且焊接时需要用到高功率电烙铁 以防散热面积大，焊接温度不足引起的虚焊。油门行程确认 在有条件和基础的情况下，尽量制作与轴数相同的信号并连线，同时对所有电机进行油门 行程校正。校正后，使用遥控器的油门微调逐加，直到所有电机同时运转，再逐减油门微调，直到所有电机同时停止，以此验证每个电机，油门行程都精确一致。 在逐个给电调加电校正油门行程情况下，有可能会出现其中某个或多个电机启动微调级别 启动不一致的情况，需重校油门行程，
10、直到所有电机同步启动和停止。 如已接驳飞控，则需手动模式启动，同样验证是否所有电机启停一致。电调设置 建议新电调到手后，根据说明书复位电调设置一次，然后低压保护设置为最低电压、关闭 电调刹车、定速。设置完毕后在未安装螺旋桨的情况下，再次确认每个电机的转向是否与 飞控说明书中对应的多旋翼飞行器电机转向一致。 如飞控调参软件提供电机测试功能，则应逐个电机测试是否轴位正确，转向相符。校正电机座水平和每个电机臂与中心板的轴距 有条件使用数字角度仪测量每个电机座与中心板的角度完全水平。没有数字角度仪亦可采 用气泡水平计，当然测量精度略差。测量每个电机臂与中心板的轴距一致。 以上校正为了消除低效的动力输出
11、，和电机自身角度误差带来的额外能量消耗。试飞并电机测温 试飞最好选择无风天气，尽量姿态模式脱控 1.5 米左右定高飞行，切勿使用 GPS 模式试飞。试飞时间需要根据动力配置和载重而定，约达到飞行总时长 50%后降落(设定电压报警器为 每个锂电电芯达到 3.9V 告警并降落)，马上使用非接触式测温计对每个电机进行测温并记 录，每个电机温度偏差应在 10%以内。如有较大偏差，则需单独检查电机、配平螺旋桨、 桨座是否打滑等。震动指数监测 对于部分飞控已内部可存储震动数值，调试起来较为方便。部分飞控则无此功能，需要用 借用其他有震动数值显示的固定翼飞控来完成。震动大的机器会导致飞控传感器被噪声淹 没，
12、无法稳定飞行，甚至失控。硬挂录像设备录制的视频，水波纹也会波涛汹涌。 其实在飞控不支持震动数值记录的情况下，硬挂 1080P 设备录像，在电脑上全屏回放就能 明显察觉。 另国产螺旋桨动静平衡皆不可恭维，也会导致震动数值狂飙，以笔者飞行固定翼 FPV 和多 旋翼经验来说，使用美国 APC、德国 CAM 一类进口螺旋桨无需人工配平也能明显降低震 动。其他螺旋桨则需人工有限补偿静平衡，动平衡则没有专业设备和经验，模友无法校正。飞控数据分析 试飞后，如飞控支持内部数据记录，可分别对电机动力输出量、GPS 信号、电池电压放电、 姿态变化曲线进行记录。 以市面上支持外加组件或内置数据记录的飞控来说 DJI
13、 Wookong-M(必须购买 IOSD 才可记 录数据)、XAircraft SuperX(内置数据记录)、零度 X4X6(内置数据记录)，都可连续记录每 个电机动力输出量、GPS 信号质量、电池电压、姿态变化。 下面我以两个相对最容易出故障点的数据来举例说明： 以电机动力输出量来说，无风情况下的飞行，每个电机的输出量是接近的。如果偏差超过 20%，首先得排查飞行器重心、其次是否桨打滑。另如果全载重后仅悬停，每个电机的输出量都在 80%以上，你的飞行器动力已经接近饱和，飞行器大动作后超载会导致不可预见 的结果。 以电池电压来说，如果放电电压不是线性下降，而存在瞬间陡峭的跌落超过 2V 或以上， 比如 4S 锂电作为动力电，从数据记录上看，动力电在某个点从 15V 下降到 13V，你的动 力电很可能某电芯接触不良，飞行器如果再没有动力富余，会产生突然下降，或控制手感 怪异。综上所述，都为将所有问题解决在萌芽状态，祝每位模友的多旋翼飞行器都能顺利、安全 的飞行。
