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1、民航需做好比较优势文章 航具有灵活、省地、造价低等优势航具有灵活、省地、造价低等优势刘少成表示，10001500 公里这个距离空间，是民航跟高铁竞争最激烈的一段。在 1500 公里以上的旅程，民航具有明显优势；而在 1000 公里以下的旅程，民航的劣势比较 明显。 “如果说在 1000 公里以下的距离内，高铁保持很频繁的班次，高铁车站与地面连接 也做得比较好，同时票价还能进一步降低一些的话，民航受到的冲击会很大。 ”但刘少成也还保有一份乐观情绪在里头，因为民航有自身的灵活性，只要有机场，民 航就可以把两个地方连起来，这是必须以铁路为基础的高铁做不到的。尽管换乘高铁也可 能会实现这一点，但换乘的
2、过程也就把时间变长了。灵活是他归纳民航在技术经济特征方面，相比高铁的一个优势。“从市场方面来看，高速铁路是提供一种成熟大通道的、流量比较大的旅客运输；而 航空运营模式则比较灵活，在大运量的市场，可以采用大、中机型，提高航班频率等方法 完成旅客运输，在运量没那么大的市场，则可以用中型或小型飞机，把一个一个点连接起 来。 ”刘少成说，民航的另一个技术经济特征方面的优势是节约土地与节省成本。另外，民 航在运输质量上应该比高铁要好，但民航容易受天气影响，而高铁除了极端恶劣天气，则 都可以运行。刘少成把民航和高铁的竞争具象化为 4 个要求：速度旅客的时间价值， 经济票价，舒适性，方便。其中，民航在速度上
3、有优势；在票价上较灵活；方便性方 面，主要看地面交通，服务流程还有频率，民航和高铁在成熟大通道中的做法旗鼓相当， 而高铁在长途旅行上的舒适性上更有优势。借力铁路借力铁路完成民航自身跨越式提升完成民航自身跨越式提升对于郑西航线停航，刘少成指出，郑西航线有其特殊性，其原本运营的就不怎么好， 两地间的联系也没那么紧密，更不用说起到辐射效应了。怎样才能使民航更具有竞争力？刘少成给出了四招，一是根据高铁发展，逐步调整航 线网络和机队结构，力求做到灵活多变；二是加强枢纽机场建设，在枢纽机场形成航班波， 提高其辐射能力，同时鼓励中小机场连接到枢纽；三是提高运输服务质量，包括做好航班 不正常时的服务，努力提高
4、航班的正常率，同时再造地面服务流程；四是创新服务品种， 比如说对一些高端客人，提供公务包机“一条龙”服务等。刘少成表示，目前在枢纽机场建设中，航班的便利性、航班衔接程度、航班波等都还 有待提高， “美国的很多支线，都是来回倒着飞的，航班频率很高。而我们通常是每天只有 两三个班次，还可能出现时间都不合适的情况” 。而很多支线机场并不是通过连接区域枢纽， 进而通达全国，而且更偏好直飞航线。刘少成认为，对于那些地面交通不便利的地区，修建支线机场不能只算经济账，要考 虑社会效益，所以要把它们定位为公益型。 “我们现在的机场密度还不行，英国的面积跟江苏省一样大，其机场数量比江苏省多很多。西部虽然人口稀少
5、，但其面积大，客观上对民 航有需求，我们应该把它定位为公益型来慢慢培养。 ”对于东部一些发达地区，支线航空面 对的其实不只是高铁的挑战，四通八达的高速公路网早已让短距离的支线飞不好，甚至飞 不起来。其现实出路，一个是航空作为多样化的出行选择，满足一部分旅客的需求；另一 个是支线机场互连在公路出行超过四五个小时，铁路出行超过三四个小时的地方，就 有民航的潜在市场。 高铁推出后，民航的优势市场非常鲜明，即国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的 运输。目前民航在国际市场上有强大的国外竞争对手，在地面交通不便地区的布点还存在 一定的不足，这是民航未来需要改进的地方。此外，尽可能地把高铁引入大的枢纽站，增加航空的辐射面；提高国产飞机的舒适性 与售后服务能力，充分利用其降低支线航空的成本；利用低成本航空，为旅客提供更实惠 的航空选择；借助未来可能出现的更先进的安保技术，缩短旅客在机场的地面流程时 间这些被刘少成认为是未来需要高度关注的地方，也是他对民航未来发展充满信心的 所在。
