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1、港口进口物流服务链柔性研究1.绪论1.1 背景1992 年联合国贸易与发展会议在港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则的报告中，把港口划分为三个时代。1950 年以前的第一代港口是运输枢纽中心，为船舶提供停靠，货物的转运等基本功能；第二代港口主要是从 20 世纪 50 年代到 80 年代，增加了货物的增值活动，为货物提供装卸服务；从 20 世纪 80 年代开始第三代港口逐渐浮出视野，除了在前两代港口的基础上，还增加了贸易，信息交换和配送等服务，港口也成为了物流中心。随着社会经济的发展和一些科学理论的提出，港口正面临不断增加的压力，港口应该逐渐同物流业之间产生互动，以柔性为切入点，满足服务的
2、差异化，具备精益敏捷快速响应的服务特点，促使港口和相关链条形成无缝对接，形成港口物流服务链。港口物流业逐渐从单一的运输仓储配送功能转换为基于运输仓储完善的物流服务为切入点的新型产业。我国近几年来港口货物吞吐量增长迅速，自 2003 年我国港口吞吐量已经跃居世界第一，已完成 4800 万 TEU，到 2010 年已经达到 14500 万 TEU。在世界港口排名中，中国的香港、上海和深圳港口的吞吐量排名世界前五，虽然我国港口吞吐量在世界上名列前茅，但也不能掩盖中国港口所面临的问题。在国际航运中，国际货运的中转占据了尤为重要的地位，但是中国港口的货物中转率却并不乐观，际集装箱的中转比例达到 40%，
3、韩国釜山港达到 41%，台湾高雄港为 53%，新加坡高达 70%，深圳盐田港中转比率是 4%，而大连港中转率仅为 0.5%。中国内地出口到欧美地区的货物中 70%要经由韩国釜山港中转，因此可以说明我国只是个港口大国，但并非是港口强国。由于水路运输本身依靠的外部环境具有的多变性和不稳定性，市场需求的临时性和动荡性，港口中转率的高低除了取决于港口本身具有的硬实力，即港口腹地的经济情况、港口的自然条件以及国家的政策法律法规等，更高程度的是港口软实力的综合体现。港口现如今作为服务业的角色决定了港口的软实力就是港口所能提供的服务， ，即是否能在外部综合环境不稳定而且突发事件发生的情况下为船公司或货主提供
4、高品质的服务，使港口所提供的物流服务的整个链条具有柔性的特质，能够应对复杂而又多变的外部环境，具备一种适应能力和自我调节能力。因为柔性是为不确定性而设置的，在水路运输这种处于波动性较大的外部环境中的运输方式，船公司、货主更乐意将货物运至至有着充满柔性的物流服务，工作效率高的港口进行中转。为了实现我国港口向第四代港口转型的目标，我国港口应该整合港口资源，从而提升整个港口物流服务链的竞争能力，最终达到整个物流服务链效益最大化。1.2 国内外研究现状1.2.1 国内对于港口物流服务链柔性的研究由于物流业在中国的发展还处于起步阶段，国内在 20 世纪 50 年代开始，港口才开始逐渐向第二代港口演变，即
5、提供装卸、存储、配送、信息交换等增值业务，逐渐成为了以港口为核心的物流中心。近年来，随着港口之间的竞争加大，在物流服务研究领域慢慢涉入关于如何更好地适应环境，如何使服务链中各个服务提供商自由应对客户的临时性需求，如何更好满足客户的需求等观点要素。以上这些用一个词概括，就是“物流服务链的柔性” 。进入 21 世纪后，出于对港口的核心竞争力的关注，对于物流服务链的柔性的认识得到进一步提升，人们认为柔性不应当仅仅是港口具备的被动应变能力，而更应该强调其主动性。比较有代表性的研究包括以下：（武汉理工大学学报，第 29 卷第 4 期，周乐，季建华）汪应洛认为物流服务的柔性具有主动性，可以通过具备柔性能力
6、来利用变化和制造变化，以提高竞争力。也就是说物流服务链可以利用本身所具有的柔性性质来改变，而不是适应环境，首先要对潜在的市场需求做出预测，利用和制造变化，创建出一个新环境，最终制造出一个可选择的相应的方案。万伦来提出物流服务柔性的学习创新观，认为港口企业的柔性是指企业具有不断创新，系统地、持续地整合内外资源，以对付环境变化和因果模糊性的一种挑战能力。也就是说外部环境的不确定性是持续性的而且是多变的，港口物流服务为了更好地满足客户的需求，则必须不断地改善物流服务链的调节能力，不断地挑战自身的柔性程度。刘英姿的观点从物流系统能力提出柔性能力包含 3 个层次：以不变应万变的缓冲能力，随机应变的适应能
7、力，和主动求变的创新能力。显然，刘英姿的观点将上述三人的观点综合起来，将关于物流服务链柔性的实质内涵研究概括为缓冲能力，适应能力和创新能力。1.2.2 国外对港口物流服务链的研究从已有的研究文献来看，Slack 于 1987 年首次提出了供应链柔性的概念，认为供应链柔性指物流链对顾客需求做出反应的能力。港口物流服务链也是供应链的一种，所以这一概念也适用于物流服务链。Voudouri 是较早提出把柔性作为供应链绩效评价指标的一个学者,Beamon 在研究供应链的绩效评价时也认为柔性是指标体系中不可缺少的一个重要指标。从柔性定义的角度上看，JORDAN.W.C 提出了有限柔性的概念，认为一定的柔性
8、就可以几乎获得完全柔性带来的效益。UPTON.D.M 则将柔性定义为，组织以最小的时间代价、精力代价、成本代价和业绩损失（对环境变化）做出相应调整或反击能力。GROOTE.X.D 从柔性与环境的关系角度提出：柔性与环境一一对应，在同样的环境变化下更具有柔性的技术带来的绩效变化更优。物流系统柔性主要包括定性和定量的研究。其中，FEITELSON和 SALOMON.I 从网络结构的角度提出网络柔性的定义，并定性地建立了网络柔性度量指标体系。MORLOK.E.K 则从研究了运输系统柔性能力出发，研究了运输系统应对需求变化，保持绩效水平的能力，同时给出了 2 个决策优化模型来定量评估运输系统柔性能力。
9、1.3 论文研究的目的和意义现在托运人看重的不再是仅仅看重港口的效率，而是更多的去关注各种作业链接是否通畅顺当，是否港口可以满足客户服务的差异化需求，是否可以自如地应对充满变数的外部环境，是否能提供一站式高质量的物流服务。物流服务链所侧重的是提供物流服务的一方，提供者的是否能根据相对动态的物流链合理分配提供服务才能决定整个物流链条的服务功能是否达到最佳。若在整个物流服务中，由于外部环境突然发生变化或者客户提出一些随机性需求，那么每一个环节作业都需要为了满足客户的需求而发生变化，若这种变化不能被很好地应对，缺少一个应急或缓冲的策略，那么将会延迟整个作业时间，会对整个码头堆场造成拥挤堵车乃至影响到
10、下一个客户，降低工作效率，港口的吞吐量下降，进而影响经济效益，另一方面，服务过程中由于服务上本身的问题，例如，人员安排不恰当，装卸机具临时出现事故等，如果这些业务都有一个物流服务供应商提供，那么发生以上一些客观不可估计的事件或者主观上人员造成操作失误事故，那么整个物流服务链条会断裂，这样对货主和收货人造成了时间和经济上的损失。这些问题出现的根本原因就是整个物流服务链缺乏自我调控能力和环境适应能力，也就是柔性。所以若港口物流服务链具有柔性性质的话，那么就可以减少港口所处环境的动荡性，复杂性和不可预知性。1.4 结构本篇论文在结构上准备分为五章。第一章主要阐述本篇论文研究内容所涉及到的背景，研究目
11、的和意义，阐述国内外的学者对物流服务链柔性的研究。在第二章中则是较为详细的说明本篇论文中所涉及到的问题以及相关的理论概念，并提出论文中所要讨论的问题以及提出问题的原因和必要性，同时点拨出在解决问题中面对的最大的难点。第三章和第四章都是分析篇章，第三章为了深入研究港口物流服务链，对物流服务链有一个清晰而深刻的认识，首先要建立一个恰当的指标体系，在所有的指标中包含了定性指标和定量指标，如何使定性指标量化和建立定量指标的公式的内容在第四章中的定量分析中加以讨论。第五章是算例分析，要根据一个某个港口的码头的数据，根据第三章所建立的指标体系和第四章量化指标的方法进行实际演算。2 问题概述2.1 港口物流
12、服务链现状港口是连接陆地与海洋的节点，是国际贸易运输的枢纽，是货物中转、换装的集散地，是港口物流服务链的核心单位。近几年来，港口与腹地的关系越来越密切，与整个物流服务链上的上下游节点越来越强调无缝对接，港口与港口相关的物流活动的互动越来越加强。我国的港口与一些国际上的航运中心相比，中转率低下，集装箱吞吐量在世界上排名前五的深圳盐田港的中转货量仅占全部货量的 2%，是香港的二十分之一。虽然港口的中转比例与国家的法律法规政策、吞吐量及港口硬件设施有关，但是在软件方面，港口的物流服务相对的影响了港口的中转率。国际性航运中心的集装箱中转比例较高也可以直接证明物流服务效率高，提供精益快速响应的物流服务链
13、。物流服务效率不高很大程度上体现在现阶段的港口物流服务链在外部环境不确定的情况下缺乏柔性和自我调节能力，不能稳健地应对外部环境的变化。我国的大型港口每天货物吞吐量达到几十万标箱，但是港口的地域的面积和人员机械设备的配备是有限的，港口和有关的物流服务供应商为了满足客户的服务要求，敏捷精益的满足相应客户的临时性需求，应对外部多变的环境，保持港口的畅通，使得物流服务商对于整个物流服务链要求具备一种能自我调节并适应外部环境的能力，提出了种种改革来加强物流服务链柔性。柔性是应对不确定性的重要武器，近年来国内外的学着已经逐渐将研究方向投放在柔性理论之上，但是衡量物流服务链如何能发挥最大效益，就需要建立港口
14、物流服务链的指标体系，使柔性变得具体化，可以进行控制的实体。以大连港集装箱码头的货物为例，集装箱船舶在抵港前，码头方面要选择恰当的泊位提供给船舶靠泊，靠泊后船舶需要向海关部门申请报关，然后利用岸桥将集装箱从船上卸下后，需要水平运输至后方堆场进行暂时性存储，而后集卡凭借票据提货，经过检验检疫后，驶离道口至港口后方货站，经过拆箱、分类、仓储最后进行配送，交付给收货人。在此过程中客户可能会提出一些随机性的要求，往往客户在提出这些随机性要求的时候不会考虑到承运人的服务能力和运力的问题又或者是由于港口的外部环境突然发生变化而导致所有的作业产生滞后，这就需要多个承运人和作业人员进行协调。在没有完成任务之前
15、，所有的要求与规定只体现在书面的契约当中，对于任务的完成质量无法预知，无法补救，整个过程是一个动态的过程。这就需要整个服务的过程充满柔性，可以随时根据难以预测的客户需求和呈不确定性变化的外部环境进行自身的协调控制和适应，这样才能保证整个服务的高质量和高效率。2.2 相关理论概念2.2.1 港口物流港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，是指以港口作为整个物流过程的重要节点和服务平台，建设综合运输服务中心和商业贸易及工业加工基地，利用港口集疏运、集货、存货、配货和多式联运的条件，以区域经济为中心，发挥影响港口周边区域经济活动的辐射能力，为客户提供多功能、一体化的综合物流活动。
16、（港口科技港口探索，俞洪生）港口是全球运输网络最为重要的节点之一，世界上四分之三的运输都依赖于水路运输，港口无疑成为了稀缺的节点，面对着日益增长的竞争压力，不断朝着提供增值服务的现代化物流发展，完成物流系统中基本物流服务和衍生增值服务。港口物流也就因为其特殊的地位和重要的作用，已经成为一个独立的概念。港口是国际物流链中的交汇点和瓶颈，港口是一个特殊的中转换装场所，连接着大陆，海洋，河流和江海，是远洋运输的起点和终点，由于水路运输是大批量运输，远洋运输还涉及不同国家之间关卡问题，港口除了提供船舶停靠的功能之外，现代港口更多朝着增值服务的方向发展，货物的装卸，拆装，检验报关，仓储分类以及最后配送到每个收货人手里，众多的作业环节很容易由于预测物流需求量不够准确，信息不对称，协作能力差而衔接不顺畅，从而成为港口物流系统的瓶颈部分。2.2.2 港口物流服务链物流链是将港口和港口相关的从事物流的组织结合在一起。我们把以港口为核心的，从事物流的，连接两端的叫做港口物流服务链。港口服务供应链的具体定义是指以港口企业为核心的各类服务供应商( 包括货运代理、船公司
