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1、有轨电车正在有轨电车正在“复活复活”“叮铃叮铃” ，当那熟悉的脚踏铃声慢慢由远及近时，独自伫立在站台上的我才猛然发现那声音原来并不是自己产生的幻觉。这是在北方汽车城长春，仅存的 54 路有轨电车的始发站红旗街，正驶向我的是一辆前后无门、车身写满岁月痕迹的维修车（该车在全线上来往行驶，车上备有检修电路和冬季防滑的一些工具，也顺便载一些晚班的司机回家） ，也只有它才会用这种脚踏铃了。2000年 5 月，长春市政府购进 10 辆新式电车充实 54 路线，并对原有的3 种传统型号电车进行了全面改进。从那时起，柔软的皮制座椅代替了古朴的木制长座；方便的电动门代替了手摇木门；与汽车相同的喇叭代替了那悠扬的
2、脚踏铃声。缓慢、摇晃、提前半站地儿就得踩刹车的老式有轨电车，在 21 世纪的前夜逐渐成为一种“古董”了。长春只是有轨电车世界的一个缩影，事实上目前在香港、大连与鞍山，有轨电还是备受瞩目的。虽然它行驶的速度不及汽车，由于受到轨道的限制也不能随意行进，可是使用清洁能源、能避免污染却是它的最大优点，同时它的噪音也很低。基于现代人寻求宁静、崇尚自然的心态，有轨电车古朴而沉稳的身姿也十分容易引起人们淡淡的怀旧情绪。所以，从有轨电车的诞生地美国，到有轨电车曾经盛极一时的德国、荷兰、英国，到拥有有轨电车家族最新成员的日本，再回到留存有最老式有轨电车的中国，有轨电车不是作为一种历史情结存在于人们的头脑中，而是
3、真正改头换面重新活跃在各座城市的街头，它“复活”了。1833 年，纽约，被称作“美国式铁路”的有轨马车出现了，这是有轨电车诞生的前奏。今天的城市里充斥着大巴、中巴、的士和私家车，各种各样方便快捷的交通工具让人几乎都忘记脚是用来走路的了。循规蹈矩的有轨电车自然不再受到人们的重视，而是在有限几个城市的角落中默默地存在着。每每与人谈起有轨电车，不是听到“有轨就是轻轨吧” ，就是“有轨电车不是早就淘汰了吗？”事实并非如此。翻开有关有轨电车的史书，可以看到它辉煌的过去。1832 年，在美国纽约市的普林斯大街和著名的第 14 大街之间，一种在铁轨上行驶的新型马车出现了。这种舒适、快速的交通工具彻底改变了普
4、通马车在大街小巷里横冲直撞的局面，一问世立刻受到纽约市民特别是上流社会的太太、小姐们的强烈喜爱。此后 20 年间，欧洲各主要城市纷纷效仿，昔日和私家马车夫摇身一变成了有轨马车公司的职员。尤其是在像巴黎这样豪华的大都会，出门叫一辆有轨马车简直成了时尚绅士的一种象征。不过，随着马车铁路规模的不断扩大，它的弊端也渐渐地暴露出来。且不说供应一辆客车需要喂养 2 至 10 匹马来轮换，光是收拾马在路上遗留的排泄物就增加了有轨马车公司大量的成本。所以，从 1870年起，城市客运开始由畜力向机械牵引转换。首先使用的是蒸汽机车，但是它喷出的煤烟实在令人厌恶，几年以后它便销声匿迹。比较成功的是缆绳牵引。1892
5、 年，缆绳牵引的有轨电车最早出现在坡路极多的旧金山。这种方法主要是在两条行车轨道之间预置的沟槽内铺设电缆，再用设置的沟槽内铺设电缆，再用设置在坡顶上靠蒸汽运转的吊车来拉，司机可以操纵设在车辆上的握柄装置来控制正在移动的电缆，这样车辆便开始运行。有了良好的刹车装置使它相对于有轨马车实现了一次质的飞跃，为乘客带来了前所未有的安全感。1899 年，北京，马家堡到哈德门的城市铁路动工，中国的城市交通开始与有轨电车结缘八国联军进北京，火烧圆明园、割地赔款签条约，这对于每一个中国人来说都是无比屈辱的历史。但让人备感矛盾的是，每一部殖民史也就是先进工业和科技向落后国家渗透的历史。有轨电车就是这部渗透史中有力
6、的一个例证。1899 年德国人瞄准了当时的北京，率先在马家堡划出一条有轨线路；1908 年英国人进驻上海，把南京路光滑的路面刨开，也铺上了锃亮的铁轨；同年法国人也不甘示弱，在霞飞路成立了法商有轨电车公司。至于英国统治下的香港，早在 1904 年有轨电车就开始运行了。而直到 1915 年，在军阀混战的迷漫销烟中，上海华界人士才开通了从小东门到高昌庙的第一条华人有轨线路。 “九一八”东北沦陷后，长春、沈阳、哈尔滨，几乎都是在侵华日军的高压统治下，被动地接受了用日本废旧钢轨和老式电车建起来的有轨电车路。长春的老一辈人谈起那时候的事情来一如昨日。记得小时候常听姥姥讲，1947 年那年冬天，全家人从沈阳
7、流落到长春。凌晨两、三点钟，对面都看不着人影儿啊。在火车站旁边呆了好一会儿，就听着“咣当咣当” ，远远地，两束浑黄的灯光艰难地透过雪雾探了过来，又过了有将近 5 分钟，才听得极其刺耳的一声轰鸣，一个庞大的木制身躯十分不情愿地停在了他们面前。 “叮铃” ，这是车门开启时的信号。一家人手忙脚乱地拥了上去，售票员在他们后面“咔嗒”一声挂上了木制拉门上端的一块扁铁片。那年，我妈妈才 5 岁。1953 年，鞍山，501 线是运送钢城工人上下班的主要工具，有轨电车的鼎盛时期开始了。五六十年代，有轨电车成了许多大城市里主要的交通工具。北京的老人们坐着它去渴茶听戏；上海的姑娘小伙儿坐着它去公园约会；哈尔滨的小
8、学生们坐着它去看冰灯有轨电车上演绎着人间百态。在深沉而凝重的钢城鞍山，有轨电车发挥了它的最大功效。成群结队的炼钢工人除了少部分骑自行车，大多数都是腋下夹个饭盒，出门就奔有轨电车站，挤上车，然后在“咣当咣当”的节奏中上班或回家。这条 501 线建于 1953 年，全线 12.85 公里，23 站，主要是为了运送鞍钢工人。线上的电车大多是 50 年代末在大连制造的老式车，共有 61 辆，现在在鞍山的旧车库还能看到 40 多辆。我久久难忘那一幅场景：2000 年的 5 月，在鞍山市中心广场附近的一条大街上，两旁都是参天大树、蔽日遮阴，有轨电车、汽车、骑自行车与步行的路人一起在婆娑的树影下穿梭而过。那
9、种难以言喻的美让我在那里站了好半天才离开。我目送着一列有轨电车向中心广场驶去，它方正的背影在各种精致的小轿车中很是显眼。我看到有些行人肆无忌惮地在渐渐驶近的电车前跑过，这当然是有轨电行驶比较缓慢慢的缘故，不过有可能每个人心中也潜藏着儿时与有轨电车玩耍的记忆吧。1996 年，长春，6 条线路只剩下了孤独的 54 路，有轨电车真是时日无多了吗？60 年代以后，许多城市机动车增多，为了拓宽马路、缓解交通，纷纷拆除有轨线路。1966 年 5 月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路停止通车，在北京行驶了 66 年的有轨电车最终完成了它的使命。1974 年，沈阳市最后一条有轨电车线路（沈阳站一
10、广宜站）正式拆除。从小学读到大学，我亲眼目睹了长春 1 至 6 线有轨电车的兴衰。54路有轨电车是 20 世纪 50 年代修建的，那时正是长春市有轨电车发展的高峰期。后来，专门跑郊区的公共汽车逐渐向城里靠拢，20 世纪 80 年代又出现了无轨电车，这时有轨线路纵横交错的轨道几乎就成了制约交通发展的一种障碍了。再加上年久失修、钢轨扭曲、路基塌陷、车辆陈旧、线网残损等诸多原因，长春市政府对有轨线路进行逐年削减。到了 1996 年，就只有 54 路还“左驰在铁道线上”了。尽管有轨电车走起来很慢，尽管它要受到轨道的限制而不能随心所欲，但是长春人仍然对它怀着不舍的心情。铁北那些水泥厂或机械厂的工人，哪个
11、没坐过它去赶火车上班呢？一代代挎着书包的小学生们，哪个没在寒风凛冽的早晨坐过它上学呢？所以，无论是决策的领导还是广大的百姓都十分珍惜这仅存的一道风景。在保持各年代车辆原貌的基础上，54 路车进行了全面的革新。上线后的新车最高时速为每小时 50 公里；线路采用了长轨技术，大大降低了噪音；新的车厢明亮整洁，运载量也增加了。改造后的这条环保型公共交通线路，年客运量达到了 1000 万人次。一个世纪的沧桑浮沉，荡涤了有轨电车疲惫的灵魂。2000 年，大连，新型的 202 路地板轻轨电车投入运营，有轨电车家族“复活”了。追踪着有轨电车的足迹，我又一次到了大连。巧的是，这里的有轨电车正在经历一场脱胎换骨的
12、革命。在我的记忆里，有轨电车永远是慢吞吞的，可是这呼啸着从我身边驶过的 202 路除了外观之外，怎么倒有点儿像北京的地铁？我诧异地登上了电车，忙不迭去请教售票员。女售票员冲我微微一笑，说：“哦，这是我们大连今年刚投入的新型地板轻轨电车！它虽然和以前的有轨电车一样在地面上跑，时速却可以达到 90 公里呢！怎么样，比你们在北京坐地铁也慢不了多少吧？”我连忙点头。车到黑石礁时，热心的售票员又主动介绍说：“你看，那边正在铺的是这条铁路的延长线，都是采用与轻轨同样的铁轨，以后有轨电车再提速，就可以以直接升级为轻轨电车，省了好多事呢！”站在黑石焦的工地上望着那还在铺筑阶段的轨道，不禁浮想联翩。大连这个极富
13、韵味的城市，既有许多哥特式建筑可以观赏，又有美丽的海滩可以休憩，真是值得细细去品味的。若是游人都驾着私家车或者坐着大巴来这里度假，只怕那份整洁和安宁很快就不复见了。幸亏有轨电车在此刻彰显出它的传统魅力。现在大连基本形成了以有轨电车为主，其他公交车为辅的城市公共交通网络。3 条有轨电车线路（201、202、203 路）穿过包括星海公园在内的很多名胜区，坐在电车上不仅可以观赏风景，而且安全、舒适。还不用担心堵车。大连市政府的交通专家组论证后发现：修地铁太贵、高架有轨车又不适合大连起伏极大的地形，惟有有轨电车经济实惠而且可以减少污染，所以要好好保存它。据说现在去大连旅游的人十之八九都要去坐一回新式的
14、有轨电车。2002 年，北京，湘潭电机集团罗百敏先生的一席话让我信佛看见了有轨电车的未来。大连屡出奇兵，长春也不甘人后。2000 年 12 月，由湘潭电机集团研制生产的 4 辆价值 67 万的 YK4600 新型有轨电车正式在 54 路线上运行，如今这样的车已有 10 辆。从老家朋友的电话中得知，长春现在不仅有 30 辆新型的和经过改造的有轨电车，而且已经领北京之先通了轻轨。这固然占了汽车城的一些便宜，恐怕也是跟长春人对有轨电车的偏爱分不开的。不过，我对有轨电车与轻轨、地铁之间的关系始终不太明白，想了想便直接打电话去湘潭电机集团询问，他们股份公司的总工程师罗百敏先生耐心地回答了我。我说：“有轨
15、电车与轻轨和地铁一样，都是我们一直致力于研制和生产的产品。 ”我更加茫然，问：“有了轻轨和地铁，又慢又占地的有轨电车岂不是没用了？为什么还要坚持生产？”罗生先闻言不禁笑了，说：“轻轨和地铁事实上也是有轨电车的一种，只不过是因为轴重（电车中轴的重量）和转弯半径（电车转弯所需要的弧度半径）的大小造成了运客量大小和速度的快慢。简单地说，有轨电车与铁路的轨距都一样，铁路的铁轨重 60公斤，有轨的则重 50 公斤。有轨电车里面属地铁的轴重最大、轻轨次之、有轨最小，转弯半径的顺序也一样。转弯半径小就意味着坡度大、噪声要求高，起动时的制动参数也高，那么站与站之间的距离越短，它的速度也就越慢。这就是为什么地铁
16、比轻轨快，而轻轨比有轨电车快的原因了。 ”罗先生坦言他也是有有轨电车情结的人，他一直致力于改善有轨电车的技术水平，就是为了不但能保留许多有轨电车的老线，而且有可能取代尾气污染异常严重的汽车。像 YK4600 所装的磁轨制动装置，就彻底解决了老式有轨电车的震动和噪音。他说，我国现有的有轨电车线路总长 100 公里，也许有一天，它可以重新成为城市交通的主力呢。(中国国家地理2002 年第 3 期)长春市的有轨电车是日本帝国主义者侵占东北后设置的。1941 年 4月 1 日，新京交通株式会社增资 1000 万圆，购置日本的有轨电车及钢轨，于同年 6 月施工，修建了两条线路，同年 11 月 1 日正式通车营运。到 1942 年已有 4 条线路通车，总长 17.7 公里，电车 40 台。至 1945 年 8 月 15 日日本投降前，长春的有轨线路已有 7 条，电车总量达 73 台。1948 年 10 月，长春市解放，人民政府整治交通，有轨电车继续发挥它的作用，是市区的重要交通工具。至 1960 年，全市有线路 6 条，总长达 52.63 公里，
