延长电动车蓄电池寿命的方法

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1、如何使电动车电池寿命更长的原理及方法如何使电动车电池寿命更长的原理及方法如何使电动车电池寿命更长（原理篇）对于骑行电动车的朋友，特别像配置大功率电机的朋友，一般半年到一年 左右就要更换电池，如何让电池的使用寿命延长以延长更换电池的周期是每个 购车的朋友都十分关心的问题。在这一期里我们先介绍一下铅酸电池的工作原理。首先看下它们的反应方程式：铅酸电池它是以海绵状的铅作为负极，二氧化铅作为正极，我们把这二种 物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与了化学反应。从 上述反应原理可以看到，在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反应生成 硫酸铅。在正常情况下，所生成的硫酸铅结构疏松，并且其晶

2、体非常细小，电 化学活性很高。在充电时这种活性很高的硫酸铅可以在电流作用下重新生成正 极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存 电能和释放电能的作用。在前一期里，我们介绍了铅酸电池的工作原理，那么在这一期里我将介绍一 下，导制铅酸电池寿命短的原因：第一个原因：电池本身引起的第一个原因：电池本身引起的为什么这么说呢！在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理，铅酸蓄电 池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧 化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶 液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体

3、，这 些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的 硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使 用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就 造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙 内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修 复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无 法避免硫化。第二个原因：电池生产的原因第二个原因：电池生产的原因针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电

4、池制造商采取了多种方法。 最典型的方法如下： 增加极板数量。 把原设计的单格 5 片 6 片制改为 6 片 7 片制，7 片 8 片制，甚至 8 片 9 片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。 提高电池的硫酸比重。 原来浮充电池的硫酸比重一般都在 1.211.28 之间，而电动自行车的电 池的硫酸比重一般都在 1.361.38 左右，这样可以提供较大的电流，提升电 池的初期容量。 增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。 增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间， 增加了电池容量。 通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改 善了电池

5、的大电流放电的特性。但是，极板增加了，硫酸的容量就减少了，电 池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫 酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。密封电池的最基本 原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水， 考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。 这样，电池的失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。为此，都要求负极板 容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使 得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成硫化。这些措施 虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失

6、水和硫化，而失水和硫化又会相 互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。 还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有 15 片极板，就是 15 个 焊点，一个电池有 6 个单格，就有 90 个焊点，一组电池由 3 个 12V 电池组成， 就有 270 个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形 成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池 提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每 37 组电池就会有一组电池存在 虚焊，这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出 钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑

7、合金的板栅而没有采 用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对 严重，电池更容易硫化。 从以上我们可以看出：为什么电池有好有坏，有的厂家生长的电池相同使 用条件下寿命会更长。第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电 池有着一个更容易硫化的工作环境。 深度放电 用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自 动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超 过 6

8、0%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。 大电流放电 电动车 20 公里巡航电流一般是 4A，这个值已经高于其它领域的电池工作 电流，而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过 1C 充电 70，2C 放电 60的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循 环 350 次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电 流工作增加了 50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动摩托车的电池寿 命更短，因为电动摩托车的车身太重，电机功率大，在巡航时工作电流达 8A 以上。有的甚到达到 10A. 充放电频率高 用在后备供电领域的电池，只有在停电时才

9、会放电，如果一年停 8 次电， 要达到 10 年的寿命，只用做到 80 次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环 300 次以上很常见。甚到有的人可能一天充好几次 ，充的时间很短，没有充 饱就使用了。 短时充电 由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在 8 小时内完成 36 伏或 48 伏的 20 安时充电，这就必须提高充电电压（一般为单节 2.72.9 伏） ，当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35 伏）或析氢电压（2.42 伏）时， 电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化 现象加重。 放电后不能及时充电 作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离

10、开来，放电后很难有 条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化 铅，就会硫化结晶。第四个原因：电动自行车生产方面的原因第四个原因：电动自行车生产方面的原因 大多数车的控制器都留了一个限速插头，一些车厂干脆就去掉限速器出厂， 既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常 大，会严重缩短电池寿命。 12V 铅酸电池的最低保护电压为 10.5V，如果是 36V 电池组，最低保留 电压就是 31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是 31.5V。 表面上看这是正确的，但是，实际当 36V 电池组只剩下 31.5V 电压时，由于 电池存在容

11、量差，肯定就会有一个电池电压低于 10.5V，该电池就处于过放电 状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是 该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于 32V 以后一直 到 27V，所增加的续行能力不到 2 公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现 这样的情况 10 次，电池的容量就会低于标称容量的 70%。另外，一些用户发 现电池在欠压以后，过 10 分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对 电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部 都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外

12、表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器， 这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。第五个原因：充电设备的原因第五个原因：充电设备的原因 业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，而是充坏的。为了满足电 动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高 恒压值到 2.47V2.49V。这样，大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢 电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充 的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥 补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压 2.35V，这样在浮充阶段还在 大量析氧。而电池的氧循环又不

13、好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值 高了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和 充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循 环性能，提高密封反应效率的基础上，控制充电最高充电电压在 2.42V 以下， 也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长，这就必须在大电 流充电（限流充电）的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能 力，在大电流充电的时候多充入一些电量，缩短充电时间。70的 2C 电流充 电，是电池在充电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电，对电池的 损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢

14、电压，电池也 会快速的失水。使用这类充电器，必须采用连续充放电，如果中途停止几天充 电，电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池，是无法保证 每次使用以后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有及时充电的情况， 电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效其实没 有其宣传的那样好。其它原因其它原因不少电池在单体测试中，可以获得比较好的结果，但是，对于串连电池组 来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同，这个差异会在串 连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿命明显下降。 从电池在生产线上充电，到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节，间 隔时

15、间甚至会长达数月，在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电产生的 硫酸铅大量堆积结晶，用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。 电池厂家在执行质保时，对回收电池并不是完全的淘汰。电池返退以后， 电池制造商重新进行充放电检验，在检验中往往会发现有 60以上的单体电池 是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中，个别的电池落后形 成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、 补水、除硫、包装后，又重新提供给用户，以提高电池的有效使用寿命，降低 报废率，减少电池制造商的部分理索赔的损失，所以，很多经销商已经感觉到 厂家提供的电池明显“一代不如一代”。 如何使电

16、动车电池寿命更长（方法篇）对于如何使电动车电池的寿命更长的方法，有很多种说法，我很想和大家 探讨一下，希望大家看完之后能发表一下评论，看我说的是否有一定道理，好 还是不好。有人说，应该随用随充，不管使用多少，保持每天充电又有人说，应该用得差不多再充，而这个差不多呢！有的说 50%60%，有的说 70%80%，到底要多少，到现在似乎都没有一个定论。我们该听谁的好呢？！另外还有人说，遇到较陡地上坡或路面条件较差时，下车推行，减少电池 大电流放电，容易损伤电池。我个人认为，完全没有这个必要！车子是来用的， 是来让人骑的，不是来骑人的。而且，即便真的遇到这种情况，只要你控制好 转把，电流的大小还不是由你控制！？ 下面是摘自网络的一些方法：（红字为我自行添加，有无道理请自行判断） 此后，我会在最后另外总结一些方法给大家，我搞这一行 5 年，信不信就由大 家了。1、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更 换充电器。如果续行里程要