电控发动机及整车标定1

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1、电控发动机及整车标定方法清华大学 汽车系 电控组北京目目 录录第一章第一章标定过程概述标定过程概述111 1发动机在测功器上的初步开发 112 2车辆驱动性能的开发 113 3开环标定冷机和暖机 114 4闭环标定 115 5车辆排放试验 116 6车辆排放试验整理 117 7车辆排放认证试验第二章第二章发动机标定，稳态测功器试验发动机标定，稳态测功器试验221 1基本稳态标定 222 2基本燃油标定 223 3充气效率 224 4开环方法 225 5闭环方法 226 6EGR补偿 227 7基本点火标定 228 8发动机控制表及EMS工作第三章第三章发动机标定，闭环燃油控制发动机标定，闭环燃

2、油控制331 1暖机目标 332 2热机和转换器起作用阶段的目标 333 3燃油控制 334 4闭环修正项 335 5快学习值第四章第四章发动机标定，瞬态燃油控制值发动机标定，瞬态燃油控制值441 1加速加浓 442 2减速断油 443 3功率加浓 444 4加速加浓的算法 445 5减速减稀的算法第五章第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能发动机标定，冷态和热态驱动性能551 1冷态供油概念 552 2拖动阶段 553 3拖动到运转阶段 554 4咬机阶段 555 5脉宽计算公式 556 6低温试验 557 7高温环境试验 558 8重新起动试验 559 9热怠速稳定性试验 551010 海拔

3、高度补偿标定第六章第六章发动机标定，怠速控制发动机标定，怠速控制661 1怠速控制及其评价 662 2怠速空气控制(IAC) 663 3闭环转速控制 664 4目标怠速转速标定 665 5闭环怠速控制算法 666 6闭环转速控制限值 667 7点火与供油相互作用 667 71 1点火 667 72 2喷油 668 8怠速空气阀目标位置 668 81 1冷机补偿 668 82 2负荷补偿 668 83 3A/C负荷补偿 668 84 4冷却风扇标定 668 85 5动力转向标定 668 86 6失速补偿 669 9辅助怠速空气算法 661010 最恶劣条件下的标定第七章第七章开发工具开发工具77

4、1 1开发装置 771 11 1系统硬件 771 12 2系统软件 772 2发动机工况空燃比记录仪 772 21 1系统硬件 772 21 1系统软件 附录开发装置使用说明书附录开发装置使用说明书第一章第一章标定过程概述标定过程概述动力传动系统的目标动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括 以下几方面内容： 发动机的功率和输出扭矩 驱动性能 不同温度下起动时间 加速和减速性能 期望的燃油特性 工作温度范围硬件选择硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。节气门口的直径节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量

5、决定。油泵流量和喷油器动态范围油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。排放标准排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的 数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。爆震控制爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使 用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 发动机在测功器上的初步开发发动机在测功器上的初步开发一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动 机测功器初步开发。 试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术 要求，并且实际

6、上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提 前角和充气效率图。发动机性能发动机性能 在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 分析O2传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 测定有效燃油消耗率。发动机控制参数图发动机控制参数图 部分负荷/节气门全开的MBT。 点火界线与燃油辛烷值关系。 点火与冷却水温的关系。 点火与EGR的关系。EGR图与发动机排放关系。点火图与EGR和发动机排放的关系。 燃油经济性/NOx与HC的折衷选择。 充气效率(VE)图(速度密度系统)。 空气流量计校准(质量流

7、量系统)。 车辆驱动性能的开发车辆驱动性能的开发一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或 两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性 能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项： 起动供油量 冷机和热机供油量 瞬态供油量冷态试验冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发 动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验， 可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟 整夜停车后或再起动)。燃油标定燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开

8、环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只 能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。 开环标定开环标定冷机和暖机冷机和暖机起动燃油控制 起动后A/F随时间衰减的控制 开环冷机 开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器 效率最高，同时保证良好的驱动性能。开环标定开环标定冷机冷机 开环冷机标定包括以下功能： 功率功率加浓(PE) 加速加浓(AE) 开发冷机开环标定时，工作重点应该是在保证良好全面的驱动性能的同时 避免过度供油，否则会导致火花塞积碳和产生黑烟。开环标定开环标定暖机暖机 开环暖机标定包括下述功能： 催化

9、剂和发动机的保护 功率加浓(PE) 加速加浓(AE) 根据时间、转速和负荷的燃油加浓可用于保护催化剂，根据冷却液温度的 加浓可使动力传动系冷却。 功率加浓(PE)供油可以提高发动机性能、防止爆震并降低活塞温度。 闭环标定闭环标定闭环燃油标定的目的是在下述情况下保持空燃比的精确控制： 驱动性能加浓 减速减稀(DE) 减速断油(DFCO) 闭环A/F比控制的主要目的是保持最优A/F比使催化剂的转换效率最高。验证验证 初步标定的验证是通过在冷、热温度条件下进行的一系列大范围试验完成 的。 一旦完成了初始发动机控制图和驱动性能评价，就应开始车辆排放性能的 开发，这样在这一过程结束后便可确保达到排放认证

10、要求。 车辆排放试验车辆排放试验在车辆排放试验阶段，为了获得最佳排放性能，应精细调整最初开环燃油 标定的数据，特别在以下几个方面： 加速和功率加浓限制 起动供油量 点火EGR负荷和海拔高度对发动机排放的影响 怠速空气控制系统对总的排放的影响 在排放试验以后，车辆和控制系统现在的任务是在恶劣条件下进行一系列 试验来确定它的适应能力，包括温度极限和高海拔高度。低温室试验低温室试验 在低温室内试验阶段，要测量发动机的起动转速和燃油消耗量，以及蓄电 池电压下降条件下油泵输出的油量，还应该检查火花塞是否被淹，这表明起 动混合气是否过浓。冷机行车试验冷机行车试验 冷机行车试验是为了评价冷机车辆的起动、起步

11、和在高海拔地区运行时的 性能。 在高温情况下，即在高温室内或在高温行驶时也要评价车辆的驱动性能。 这种做法是为了确定热燃油输送的问题，象燃油蒸气、怠速不稳定或催化转 换器的温度过高等，如果需要应进行修正。高温室试验高温室试验 在高温室内试验期间，评价下述性能： 起动供油量 在高温环境条件下加速加浓和减速减稀的功能 蒸发排放性能热机行车试验热机行车试验 在热机行车试验期间，车辆经过一系列定量测试评价下列性能： 热起动 热态供油 瞬态燃油响应 高海拔地区的性能 蒸发排放情况 在遇到类似于拖挂或爬陡坡时的大负荷情况下，测量催化转换器的温度。 车辆排放试验整理车辆排放试验整理进行一系列大量试验之后，车

12、辆的硬件和软件标定结果应彻底地进行全面 的整理。 在整个全部的标定过程中，为了在性能和排放两者之间都能很好地兼顾， 应不断地对各种燃油和怠速控制的标定进行精细的调整。在提交车辆进行系 统和标定试验或排放认证试验之前，冻结软件和硬件的进一步开发是很重要 的。 在整个驱动性能试验阶段，一定要保持燃油特性的一致。系统和标定试验系统和标定试验 发动机管理控制系统的性能和标定的精确性在系统和标定试验期间被验证， 这些试验包括：冷机标定 行驶噪音水平 海拔高度标定 热机标定 试验还要评价发动机管理控制系统的电气性能。电磁干扰电磁干扰(EMI)试验试验 EMI试验可以确定系统对外部产生的电磁干扰是否敏感。电

13、磁兼容性电磁兼容性(EMC)试验试验 EMC试验保证系统内部各种电子零部件不产生相互干扰的信号。 车辆排放认证试验车辆排放认证试验车辆排放认证试验是标定过程的最后一步，通常是最困难的一步。 在认证试验期间，标定工程师们将看到他们所作的车辆标定开发究竟结果 如何；然而如果在开发期间利用了大量的发动机台架试验，获得好的试验结 果应当完全不足为怪。如果整个标定开发过程都是一步一步扎实地进行，那 么在提交车辆进行排放认证之前就可以精确地估计出最终的试验结果。为什么整车试验不同于发动机测功器试验为什么整车试验不同于发动机测功器试验 整车试验和发动机测功器试验在有些工况有着明显的差别。所以在完成初 始发动

14、机测功器开发后，进行广泛的整车开发是很重要的。 一些原因是： 底盘动态特性发动机测功器试验不能提供车辆的“驾驶感”。对于许多 参数的标定来说这是很重要的，尤其在怠速和接近于怠速的工况。如不进 行整车标定，则许多简单的瞬态标定也不能有效地进行。 进气系统在测功器试验中精确地重现车辆进气系统的特性是困难的。车 身结构通常会对进气系统的性能有影响。 温度发动机测功器试验不能产生与整车相同的温度变化率。另外大多数 的测功器试验设备不能在极端温度状况下进行发动机试验。 瞬态试验在发动机测功器上进行瞬态试验很复杂并会花费大量时间。在 车辆上(道路试验或底盘测功器试验)则与开车一样简单。同时从车辆上获 得的瞬态试验数据更有价值(见底盘动态特性)。