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1、序序我是比较懒得一个人，总是不喜欢去总结这些东西，但是最近看到这样一片文章挺好，跟我的想法很相似，而且很全面，我希望大家花个20分钟能把它好好读读，很有帮助，讲的很全面，而且很实际，基本90%都是正确的，作为大家参考，为今后保养，认识各方面都是一个很好的借鉴。先说先说 TSI 的问题，的问题，首先，1.4TSI 可以豪无问题地使用中国的93号汽油，你要用97也行，1.8和2.0TSI 必须使用97号汽油。其次，颜色的问题是去年开始的，TSI 前面不加排量，I 红是1.4 SI 是1.8 TSI 全红是2.0。如果这叫显摆装逼，那么卡罗拉这种把很简单的可变气门正时这种补丁级技术，弄成金字算是装名
2、器了。再次，涡轮增压发动机的优势在于扭矩，而不是功率。我们日常感受到的动力其实就是扭矩，也不是功率，楼主拿来举例的那款本田1.8和1.4T 装在同级车上无论是极速还是加速都是完败，而且是败得比较惨的那种。为什么 TSI 的功率会低，如果不明白这个，那是物理没学好。不懂物理没关系，解释物理也很麻烦。懂数学也行。功率和扭矩与转速是一个逻辑上的乘法关系，即功率与转速和扭矩成正比。在到达最大扭矩前，扭矩和转速都随着转速的提高而上升，共同推动功率提高。到达最大扭矩值工况点后，扭矩开始下降，而转速继续上升，这时候就要看是扭矩下降的负面影响大还是转速上升的正面影响大，二者的正负临界点就是最大功率的获得点。1
3、.4TSI 发动机1750转达到最大扭矩，而这时候 NA 机普遍只有60%的扭矩水平，这时候 NA 的功率是很渣的。同样1750转，本田1.8也就能到个140左右，1.4T 220，什么概念？形容一下，现在的技术一般排量大0.1，扭矩极限值能提高10NM 左右，自己估计下感觉。区别在于之后，1.4T 将保持这个扭转输出到3500转，而 NA 的功率会随着转速和扭矩的提高而加快上升。3500转后1.4T 开始扭矩下降，功率上升更加慢，而因为 NA 发动机的扭矩极限比较高（普遍在3500以上，部分4000以上，卡罗拉的要5200） ，所以他们还能继续推高功率。但问题在于三点，其一，4T 的扭矩水平
4、太变态，它根本不是1.8的水平，基本上是2.2-2.5的水平，而且暴发点很高，所以那些100KW 左右的 NA 发动机其实根本动力不是一个水平线的，尽管你功率高。其二，4T 的配合7DSG 后，转速被有效控制，3500转的衰竭点，如果你用 D 档，车速达到160公里左右，也就是说在160之前，加速一气哄成，不管啥排量，四缸能一口气跑到160加速线性不变化，都算牛机，后力援援不断那是六缸的特点。开个1.8和2.0的同志，别以为自己是什么大排量，都是 L4小排量的渣机，谁也别以为谁有多高级。其三，关于油耗，4T 的省油有些变态。全市区极堵状态会到八个多，一般综合路况就是6个左右，1.6也没几辆车能
5、跑到这水平，它的油耗基本上是1.4的水平。对照动力水平，同等动力水平的车，实际上要比4T 高3-5个油，这还是小钱吗？关于保养，TSI 和 NA 的区别没有网上说的那么大。贵是一定的，但贵在哪？就是白金火花塞两万五一换和至少半合成机油。但保养周期是7500+7500+10000，真贵的？不见得。而且 DSG 版的车，换自动波箱油是手动档的油量和工时，行星齿轮自动档（90%的自动档车全是）换波箱油的价格是这个的 N 倍。其实用个形象的比较，NA 和 T 的区别在于，保养的费用下限 NA 比较低，而不是 NA 真的有多便宜。NA 仿佛一个吃泡饭就能过日子的小子，你可以贱养，比如外面野鸡店 60块的
6、机油 15块的滤，9块钱的火花塞，丢给师傅20块工钱，没问题。而 T 不能这么贱养，你得至少用200块的机油，七八十块的火花塞。但这并不等于 NA 就不能用好机油 好火花塞，也不等于好的配件保养和贱养没区别，看你怎么想。如果去4S，其实 NA 根本没有想象中的便宜，如果你真的有车，用上几年，会发现，所谓的便宜只是说说的。10万-15万的车，一个换油的小保养，没三四百你也出不来，TSI 同类保养也就是五六百，人家用的东西比你好，间隔还比你长。最后说下 TSI 有啥缺点，什么涡轮要坏全是扯蛋，私家车就算是老8T 也没几个坏的。TSI的缺点全和 DSG 有关。手动的1.4T 很爽的一个机霸。DSG
7、造成的问题一：7DSG 过快的换档压了转速。车一动就二档，40就上5档了，如果你在 D 档状态，温柔油门驾驶，发动机始终不会超过2000转（60的速度7档巡航只有1300转） ，除非你开到一百以上去。前面说了，160速度它才3500转。这就造成如果温柔驾驶，这车的转速长时间是比较低的状态，懂发动机的人都知道，这种工况要积碳，时间长了，发动机内部会脏。所以，买菜大妈、代步大爷之类的别买这个发动机，也正因为如此，现在所有 TSI 发动机每次保养“搭卖”一大支添加剂，厂家要求。DSG 造成的问题二：DSG 采用了区别于其它自动档的一个独特设计，其实它本来就是一个手动档（齿轮咬合传动） ，只是会自动换
8、档罢了。这个设计就是，D 档 刹车状态，离合分离。其它所有自动档这种状态是结合的。这意味着，当你松刹车后，电脑检测到你松开刹车，会在起步时给你结合离合器。这个过程需要时间，很短，但可以感觉到。这就是所谓的1.4T 起步抬刹车不会走的现象的原因，不是发动机的事，1.4T 1000转的扭矩就秒杀所有 NA 1.6，不存在动力问题，问题就出在这个设计。4T 起步抬刹车后，要半秒不到的时间动力才会有明显响应。6DSG 也是一样的原因。国内某知名网站测试 GTI 和130的结果就是明证。GTI 在成绩上胜出，但在并排测试的身位上输了。原因就是由 GPS 原理工作的记录仪器计算时间的起点是车辆开始动，而并
9、排测试时计算的起点是起步指令发出。130的离合器始终处于结合状态，松刹就发力，而 DSG 慢了那么一丁丁丁点时间。因为这个设计，所以那种活动路线始终是那种极堵市区，且对加塞防加塞占位很计较的同志（一般是老司机） ，别买 DSG 的车，你会郁闷。接下来扒楼主第二个半懂不懂的地方，火花塞告诉楼主一件事，火花塞的寿命其实不一定好的就长。火花塞其实就是一个外面绝缘的导体。内部是导体，外面是陶瓷。屁股上插着点火线供电，点火线的供电由点火模块控制，点火时的工作原理，由阳级（内级）和阴级（上面打勾的那玩样）产生电火花跳火，点燃经压缩的油气混合物，理论上发动机每工作两转（四个冲程，活塞往返两次） ，火花塞点火
10、一次。怠速800转的一车，一分钟火花塞就点火四百次，相当于每秒七次不到一点。把火花塞点火理解为车子发动的那个点火的同志，记得纠正自己的错误认识。然后，火花塞的指标就是三个：一个是接口，有标准，大头 加长螺纹，增高之分，这个就是型号，不配套你装不进去。第二个是热值，就是火花塞的热工作标准，或者是散热能力。发动机内部的热值标准不尽相同，各厂家的热值参数体系也不一样。比如博世的6度，对应电装的20度，可以换算，为了简单用电装的来举例子。丰田卡罗拉 威驰和大众桑塔纳 捷达用的16度就可以了，因为发动机工作温度低，火花塞散热要求低。而象福克斯，速腾 307的发动机，你得用20度的，用16度会散热不良。带
11、 T 的发动机温度更高，一般用电装要用22度的。这个是绝对不能错的。第三个就是电极的材料和数量，这个是档次的区别。前面两个条件对上了，就可以用，但想用好的还是便宜的，看第三个条件。材料就是阳级，也就是内顶那最面上一点的材料。现在主流的是三种，镍铜、铱金、白金。看到金子别多想，就跟眼屎那么一点。非豪华品牌自然吸气发动机，基本在用镍铜火花塞。成本最便宜，其实只要十几块甚至几块就行，点火性能一般，价格低，寿命其实还不错，可以用5-6万公里，烧得好能跑到八万左右。铱金点火 性能最好，会对动力和油耗有轻微提升（别指望光靠火花塞有很明显的改变） ，但是，它的寿命很*，不管是 NGK 还是 DENSO，铱金
12、的极限寿命就是三万左右，讲究一些的人，两万左右就感觉有衰退了，撑着用到四五万的也不是没有，但那种车主一般是忘了换且只要车会动就行的那类。白金性能比镍铜好，但不如铱金，但它寿命长，基本在十万以上，价格也最贵。电极数量上主要是上面那个勾的数量，一般是一个，有两个的，也有三个最多我见过的是四个。这个其实意义不大，每次点火 ，阳级只和一个阴极跳火。多极的设计目的是避免异常素质造成跳火故障，这个级没跳上，其它级补上。之所以说楼主是半懂不懂，原因就在于几个命题，一一来解释命题一：烂车的火花塞耐用，所以好车应该更耐用。 错误的原因在于，那种汽油的大货大卡，发动机普遍是偏向于低转的低压缩比，2气门的居多，它的
13、热值本就不高，考虑经济性，不会用什么高档火嘴，但是高档的火花塞的胜出地方在性能，而不是寿命，这个前面说了。差的火花塞不意味着的短的寿命。顺便说下，现在稍有点块头的大货大卡，全是柴油机，汽油烧不起（油耗是柴油机的一倍以上） ，柴油机不用火花塞，压燃的。以后举例子别找大货车。命题二：厂家要求多少万公里换火花塞是忽悠。 错误在于一概而论，应该说，厂家所有配件更换的要求，其实都是保守的。为什么保守？因为现在的轿车很多是私家车主，私家车主平均专业水平要明显差于专业司机（车虫也有很多，但主流还是开关师傅） ，为了针对不同类型的用车状态（同样开一万公里，天天高速的和天天市区半小时开两公里的，发动机工作时间和
14、火花塞点火次数天差地别） ，以可靠为出发点，所以厂家给的一定是一个比较保守，基本上不会造成问题的周期。其实往大了说，机油只要不烧干，你开个两万公里换也不见得发动机会坏，那为什么很多厂家要求5000公里换？厂家要的就是用户的可靠使用。汽车上的东西，全有两个寿命，一个性能寿命，一个极限寿命。性能寿命就是开始衰退了，不好用了，发动机响了，皮带响了，减震渗油了，方向盘余量增大了，但其实不算坏了，还能用，甚至能用好久。极限寿命就是彻底坏了用不了。象出租车就是按极限寿命来修理保养的，火花塞要缺缸了点不着火了才肯换，这种寿命，没有可比性。我可以保证，所有4S 保养时换下来的火花塞，基本上全能用，甚至还好好的
15、，但这其实并不能一概而论地说厂家忽悠，如果定个十万公里火花塞的更换里程，结果跑到五万六万 八万，死火了，缺缸了，把车主丢半路上了，消费者让厂家施救换个火花塞，难道消费者就开心了？一概而论的另一方面就是忽视了不同车的工况。不能简单地认为火花塞就是差不多寿命的。有些车用铱金，有些车用白金。象 TSI 用的是白金，理论上寿命长，而实际上工作环境温度很高，两万多换一次是厂家给的建议，而大众的 NA 发动机的更换要求也就是三万。象老 FIT 的1.3 四缸八个火花塞，同一缸中两个火花塞的点火是有区别的，一概而论拿老解放的发动机工作状况来分析现在的火花塞，其实是刻舟求剑。其实火花塞坏没坏，就看两个。一个是
16、积碳情况，这个可以通过清洗解决。另一个就是两个电极的烧灼，烧久了会变短，变缺甚至把电极给烧没了。一般在更换时考虑主要看的是阳级和阴级之间的距离，学名叫“间隙”，每款火花塞的间隙有自己特点的，以0.1毫米为单位，主流是1MM 左右，也有略高和略低的，选择火花塞时这也是一个需要匹配的指标（要尽可能选择和原厂一样的间隙，如果是改车的，你用了不同间隙的火花塞，要通过电脑对点火提前量作适当调整） ，烧灼造成间隙过大，这种火花塞还能用，但应该更换。辛烷法的标号其实就是抗暴率,93号是抗暴震率93%的意思,国内的97号对应的马达法是美国的88号,注意这和质量不同,不同的计算方式,88号在美国也算高级油了.其实说增压和直喷,欧洲车现在大面积使用它们的目的其实不是动力，而是经济性。假定我需要一定的动力水平，那么，如果用 T，我可以搞一辆排量小得的车，车的排量小，生产环节的税少，在*缴购置税也少，车船税也便宜，而且油耗也下来了。比如原来要买2.3的人，弄个1.4T 就行，要买3.0的人，弄个2.0t，虽然可能六缸和四缸在驾驶感觉上有差异，但省下的钞票是实实在在的。尤其是在欧洲这种车辆使用频率高
