通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题

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1、通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题淮南线合肥东至裕溪口段的 ZPW-2000A 轨道区段有时会出现邻线电码化干扰，导致机车信号错误显示的隐患。经过反复分析和现场模拟试验，发现主要原因都是邻线电码化的发送电平调整的太高，在特定的条件下就会出现邻线干扰，影响机车信号的正常运用。较好的处理办法就是调低邻线电码化的入口电流值，以降低邻线信号的干扰强度。一、隐患概括2010 年 3 月 26 日，上海局的电务检测车在合肥枢纽的三十里铺站由 III道侧线通过（直进弯出） ，在 SWN 信号机内方区段检测到载频为 2600-2 HZ，低频为 26.8

2、HZ 的 HU 码干扰近 200mV，机车信号显示 HU 灯，干扰长度为 400 米左右。图 1 电务检测车在 SWN 内方监测到的干扰二、原因分析1. 三十里铺站简介三十里铺站为合肥枢纽组成的一部分，是合宁、淮南两条干线的交汇站。该站共设有六股道，其中站内的 II、I 道分别为淮南线的上下行线；IV、III道为合宁线上下行线 ，5、6 道为到发线。同时，该站为 C2 列控区段站场，采用了 K5B 型微机联锁、和利时列控中心、股道采用列控编码的 ZPW-2000A 移频轨道电路，站内道岔区段为 25HZ 轨道电路，正线采用预叠加发码的方式进行发码。图 2 三十里铺站当时进路情况（侧线通的为电务

3、检测车、站内停的为普通车）2. 机车信号受到干扰时的站场情况通过微机监测回放显示，当时的三十里铺站站内总共有两条进路：一条是车站值班员排列的接合肥方向到芜湖方向的电务检测车直进弯出进路，即由 X进站接车站 III 道，经过 III 道由 XIII 侧线发车前往芜湖方向；另一条进路是接芜湖方向 SW 的正线 I 道停车的普通车进路。SW 内方是 10DG 轨道区段，SWN 内方是 4DG 轨道区段，经核对图纸和现场确认了 4DG 和 10DG 轨道区段长度都是 420 米。因此，确认受到干扰的区段就是 4DG 轨道区段。3. 现场分析首先，我们对室外设备进行了细致的检查。一是重点检查了轨道电路的

4、各种绝缘、扼流变、吸上线、等位线等，排除了因绝缘不良或者牵引回流设备不良造成干扰的可能性。二是模拟当时的列车进路进行试验、测试，排列了一条SW 进道列车进路，当列车占用 SW 前方三接近轨道区段时，由于三十铺站淮南线采用的是预叠加方式发码，此时 10DG 轨道区段向轨面发送载频为 2600-2HZ，低频为 26.8HZ 的 HU 码，在 4DG 轨道区段轨面，测到了载频 2600-2HZ，低频为 26.8HZ 的 HU 码的干扰码，其中送电端干扰电压为 138mv，受电端干扰电压为 160mv。显然 4DG 轨道区段的干扰源是 10DG 轨道区段。针对上述情况，一是重点对电缆进行了检查，检查了

5、 4DG 和 10DG 轨道区段送、受电端电缆配线是否是成对使用。在移频轨道电路区段及发码区段，由于施工时电缆未成对使用或者在电缆不良更换备用芯线时未成对更换，只更换其中一根电缆芯线，就会造成电缆内部阻抗不匹配，使高频信号漏泄，使同缆的其它轨道区段，受到干扰。二是测量两条钢轨对地是否平衡，防止出现单边钢轨接地的情况。三是试验，排列一条 SW 进道列车进路，模拟占用 SW 前方三接近轨道区段，使 10DG 轨道区段发码。分别断开 4DG、10DG 轨道区段送电端断路器和 4DG 受电端断路器，测试 10DG 轨面，干扰源依然存在。在断开10DG 受电端断路器时，4DG 轨面干扰源消失。所以确认了

6、干扰源是从 10DG 钢轨窜到 4DG 钢轨的，排除了干扰源从电缆内部窜过来的。经过进一步试验、测试，用同样的方法发现 4DG 轨道区段发码时，10DG 轨道区段同样也受到干扰。邻线干扰信号是乘机而入的。通过调阅分析列车运行监控记录数据，核对现场列车里程发现由于电务检测车是侧向发车，在下行线的岔区是不发码的，机车信号一般对 HU 码应变快（不大于 1.5S） ，4DG 和 10DG 又是均 420M 左右的长区段，且机车信号接收的门限一般为 85MV-115MV，所以造成机车信号错误显示了 HU 码。于是，我们得到了这样的结论：当三十里铺站淮南上下行线均有进路时，且其中一条进路在岔区不发码，另

7、一条进路岔区发码时，当不发码进路列车占用时，邻线干扰信号，会造成机车信号错误显示的情况。后来模拟试验时发现，当列车完全占用 10DG 时，4DG 的干扰源彻底消失；反之，当列车完全占用 4DG 时，10DG 的干扰源彻底消失。这也是该隐患长期未发现的主要原因，即一是干扰时间短，二是列车占用出现此种情况的概率极低。进一步试验发现，在上、下行列车占用到 4#道岔前后位置时，干扰源消失。在对 4#道岔所处位置进一步检查后，地面未发现有造成干扰的可能，而地下有一已废弃不用的农村灌溉的翻水管，翻水管是直径 400mm 左右的铁管横穿铁路，由于铁翻水管的存在，间接造成了上下行线 4DG 和 10DG 发码

8、互相干扰。在干扰完全相通的条件下，有的机车信号未发生故障。通过分析发现：列车运行速度低的，譬如站内停车后又发车的易发生干扰；机车信号系统接收灵敏度较高的易发生干扰；不同的码干扰时间不一致，HU 码应变相对较快，不大于 1.5S，L 码应变相对较慢，不大于 3S 等。三、调整处理由于对 4#道岔处的地下翻水铁管不能清除，通过观察干扰信号的波形和幅值，初步确定通过调整电码化入口电流、降低干扰信号幅值至安全范围，是处理该问题简单有效的方法。经测试 10DG 的机车信号入口电流 2.2A，XFS 盒功放电压 172V；4DG 机车信号入口电流 1.95A，XFS 盒功放电压 169V。两区段入口电流均

9、为维规规定值的 45 倍。1. 查找入口电流的最低点先检查补偿电容是否全部完好，然后，从机车入口处的第一个电容开始每隔 10m，使用 0.15 分路线测试入口电流，反复比较，找到最低点。一般入口电流的最低点在第一和第二个电容之间。对同发送盒的其他轨道区段也要进行测试。2. 调整入口电流主要是调整室内发送电平以及电码化的调整电阻，使得入口电流变小，但是必须满足 2600HZ 的不小于 450mA，1700HZ，2000HZ，2300H 的不小于500mA。将 X、XII 的发送盒发送电平调低，现 XII 发送盒功放电压77.5V，X发送盒功放电压 75V。4DG 入口电流为 1.26A，10DG

10、 入口电流为1.172A。对 X、XII 发送盒所对应的其它轨道区段的入口电流测试，全部大于 1A，符合要求。3. 调整后结果调整发送盒输出电平后，对 4DG 和 10DG 发码时的干扰进行测量，4DG 轨面测试干扰电压，受电端 2600-2 载频的干扰电压 35mv，送电端干扰电压0mv；10DG 轨面测试干扰电压，受电端为 1700-2 载频的干扰电压 0mv，送电端为 22mv。测试 X、XII 发送盒所对应的其他轨道区段干扰电压 0mv，干扰信号的幅值均低于机车信号的动作门限，彻底解决了此问题。四、干扰思考轨道电路干扰主要分为两大类：1.邻线干扰：相邻线路间，通过电感耦合、电容耦合及道

11、碴电阻漏泄传导形成的干扰。2.邻段干扰:同线路两相邻区段间，信号越过电气绝缘节后形成的干扰。干扰问题形成的原因有很多，我们在处理后总结如下：1、钢轨对地不平衡（1）电力架空安全地线与线路一条钢轨直接相连。（2）电力架空安全地线通过“火花间隙”与一条钢轨连接， “火花间隙”埋入土中，或经过“火花间隙“后的连接线埋入土中，造成单轨接地。（3）完全横向连接或电力吸上线处，扼流或空心线卷与钢轨连接线其中一端接触不良，造成钢轨对地不平衡。（4）桥梁钢结构与线路单根钢轨连接接地。（5）线路地锚拉杆（撑杆）对地未加装绝缘或绝缘破损。（6）红外线轴温探测钢轨安装件损坏，通过管线造成钢轨接地。2、电缆设计、施工

12、及维修（1）SPT 电缆、ZCO3 电缆四芯组没有按照红线、白线及蓝线、绿线成对使用，造成电缆串音大幅度增高。（2）采用“双绞线对”替代四芯组的对角线对。（3）施工配线图纸错误，如：将上行某区段发送电缆与下行某区段发送电缆错误并联，各自轨道电路接收仍能通过数字解调、正常工作，不易被发现。（4）电缆单线接地，使电缆芯线对地不平衡，产生较大的干扰。特别是相同两载频发送、接收同时通过电缆接地，即使是不同电缆也会造成较大串音，导致故障升级。（5）电缆自动测试设备配线错误，测试过程中，造成两相同载频发送接收的干扰误动。3、调谐区的设备（1）零阻抗端塞钉（或端头）与钢轨、设备接触不良，造成钢轨间零阻抗加大，导致邻区段信号外串。（2）调谐单元、空心线圈特性变化，等阻线阻值变大，使零阻抗端特性变坏。（3）施工中，调谐单元安装类型错误，零阻抗超标，无法实现短路，导致信号外串，并使小轨道接收电压过高。4、站内回流吸上线点及横向连接线的原因（1）站内吸上线设计错误，两处距离过近。（2）横向连接线设计错误或施工错误，造成轨道电路间信号的串扰。5、绝缘破损机械绝缘节破损，导致信号外串。总而言之，我们只要认真分析查找就一定能克服这些有规律或无规律的轨道电路工作频率干扰问题。