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1、一、不是高铁太贵了一、不是高铁太贵了 很多人都说中国高铁贵，那是因为中国传统的铁路客运太便宜了，为什么便宜呢？那 是因为新中国的铁路运输带有公益性质，一直以来都是在补贴全社会，即便是看起来贵的 高铁从投资回报角度也不例外。所以建国以来低碳的铁路建设在中国一直落后于其它设施， 相对于高占地、高收费、高排放、低效率、低质量、如火如荼的高速公路建设，高铁建设 蒙受了更多的诟病。高铁的快捷、舒适、方便甚至超过了飞机，其价格仅仅比充斥着烟、 尘、汗等各种杂烩味道的高速汽运高出百分之二十多一点，而同样的里程汽运所花费的时 间是高铁的五倍！ 高铁现在贵，并不代表以后贵。纵观全球货币发展趋势，长期通胀已是一个
2、铁的事实。 即便是现在举债大兴高铁，也是在现有的人力、产能过剩的环境下实施的，欠下的是白条 纸币，留下的实实在在的财富。我国的基础交通设施还很薄弱，现在我国对外原油依 赖程度已接近 54.5%，未来的能源需求也是制约我国发展的硬性瓶颈。都说要想富先修路， 现在我们有能力修高铁，却有人患得患失，难道非要等到屎急才挖茅坑，让我们的子孙去 修吗？真是一群鼠目寸光之辈，刻舟求剑之徒！我国的外汇储备已然是 2.8 万亿了，修高 铁还能给我们子孙留下继续发展的基石，怎么也比继续扩大出口去换那主动持续贬值的美 圆纸币强。 二、民工乘不起高铁不是高铁的错二、民工乘不起高铁不是高铁的错 中国近三十年来的高速发展
3、举世瞩目，我们以高楼、高架公路、地铁乃至高铁等为代 表的钢筋混凝土建设，以遍及全球的劳动密集型低价 Made in China 日用消费品生产，全国 各大、中、小城镇的蔬菜粮食供应，只要是最累最苦最脏报酬最低的劳动，其中无不凝结 着我们广大农民工的血汗。我国庞大的外汇储备，那不是美元也不是欧元，那是我们农民 工的血与汗！ 美欧等国现在甚至几乎已离不开 Made in China 的便利，可还是经常性地对中国提起反 倾销诉讼。你以为他们是真的不想买中国的低价商品了吗？非也！他们采用的是声东击西 的策略，以反倾销诉讼为诱饵，在其它方面取得他们所期望的切身利益，归根结底是为了 能够更持续地、更长久地
4、继续享受低价 Made in China 盛宴。 农民工为这个世界做出的贡献是有目共睹的事实，难道农民工就该拿这个社会最低的 收入，而乞求在一年一度的春运中高铁降价吗？高铁的造价注定了它的票价水平，问题是 农民工为什么不能取得他们应得的、乘得起高铁的收入呢？天赋人权核心思想是以人为本、 注重民生，可是我们的社会分配体制却出了问题，谁之孽？谁之过？ 三、铁路建设与运营市场化改革已势在必行三、铁路建设与运营市场化改革已势在必行 如果我国的人均消费水平上去了，那么我国的能源、矿产资源等将会严重短缺。所以 我们应抓紧这个难得的历史机遇完成高铁、城铁建设，因为日后随着能源危机时刻的到来， 高效低耗能的铁
5、路运输将上升至国家安全的战略地位。哪怕是在此期间中国高铁运营出现 了重大的交通事故，也不要质疑不要动摇。因为公路每天都在出交通事故，水运、航空也 时有灭顶之灾，只要人们有出行的需求，灾难总是不可避免，只是概率上数字而已。岂能 因噎废食而故步自封。 几十年来，国人似乎已经习惯了中国铁路的低速建设，习惯了传统火车的拥挤和肮脏， 习惯了在绿色的乃至红色的车皮内吸烟与被动吸烟，理所当然、心安理得地享受着低廉的 火车运输。只是在一年一度的春运时才会抱怨一票是如此地难求，才会想起中国铁路建设 的严重滞后，回家过年的信念支撑下，即便是面对翻了几倍的站票，人们也趋之若骛，可 是人们有没有冷静理性地想过，为什么
6、中国的火车这么难坐？ 回顾 2002-2007 年的历史，我国 GDP 以每年超过 10%的速度快速增长，而此间铁路年 均复合增长率只有 1.64%，客货运供需矛盾突出，货物运输满足率一直不足 35% ，高峰时期客运“一票难求”的现象十分严重。直到目前，中国的人均铁路营业里程仅为 8 厘米左 右，不仅与美国等发达国家存在较大差距，甚至还落后于印度等发展中国家。 这就是 2007 年以前中国铁路的状况与处境，为了满足人民日益增长的出行质量要求， 大力发展铁路早已迫在眉睫，不为别的，就为回家过年不能总是这么的艰难！但是单从财 务投资的角度而言，几十年来中国的铁路建设铁道部都是亏损的，是由政府补贴和
7、长期以 来通胀的货币政策补贴的，投资回报期极其漫长。 2007 年以前中央财政捉襟见肘，中国 根本无暇兴建铁路。因此，今后如果仍不改变铁路运输的市场定价机制去发展铁路建设， 铁道部将背上沉重的债务，中央财政也将不堪重负，反过来依旧是严重制约中国的出行和 经济发展，所以中国铁路的市场化改革已势在必行！只有如此，才会引导资源的有效配置， 不然十二五提出的以节能降耗为目标的低碳经济不过是一纸空言！ 四、中国高铁一定要修到美国去四、中国高铁一定要修到美国去 美国的铁路网主要建成于 19 世纪中叶，其对于美国的经济发展及美国于 20 世纪上半 叶的迅速崛起有着难以估量的功绩。太平洋铁路为美国的经济发展做
8、出了巨大的贡献，从 一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路， 在当时的条件下，建设过程极其艰难。然而这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为 主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程 后期甚至高达 95%。成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在 工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用， 做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。 广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨” ，这句话绝非夸大其词。 如今的美国不是不想兴
9、建高铁，而是其国内的人力成本太高，几十年来美国经济战略 和资本输出所取得巨大成功，已让美国人习惯了养尊处优的上等人生活。因此可以断言， 美国人建设高铁只是在等一个合适的时机，大概在不远的将来，待其通过进一步的经济战 争化解并转移了其几十年来堆积起来的庞大负债，那么就会一定大兴高铁建设，而且届时 一定还是请我们中国人去建设！只是在时隔一百多年后的今天，寄希望于我们的相关决策 人，在承建高铁谈判时一定要坚守我们民族的利益，以告慰一百多年前华工的在天之灵 中国人是真正地站起来了！ 我们没有理由不挺起胸膛：我们有着全世界最多的运营高铁、我们有着世界上最快的 高铁、我们有着世界上海拔最高的青藏铁路、我们还有着世界上最复杂地貌的宜万铁 路。最重要的是我们有着吃苦耐劳、最具奉献精神的建设团队！因此不论是哪一个国 家建高铁，只要我们自己不小视自己，他们谁也没有理由不尊重我们。
