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1、1加航 1983 年年 7 月月 23 日，加拿大航空日，加拿大航空 143 号班机号班机(B767-233)（Gimli Glider）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内，无人一个空置的军用机场内，无人受伤。该客机和班机后来被加拿大人称为受伤。该客机和班机后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机基米尼滑翔机”（Gi
2、mli Glider）。）。在在 1983 年年 7 月月 22 日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7 月月 23 日早上，机身编号日早上，机身编号 C-GAUN 的客机飞抵渥太华。在渥的客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料
3、存量的做法跟正确做法有差异，于是太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这渥太华的检修员决定要为这 767 更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批(四部四部)767 中其中之一，所以渥太华并没有太多中其中之一，所以渥太华并没有太多 767 的零件。的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作
4、，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查最低设备表最低设备表(MEL)后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。
5、飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成 1.77 磅；可是该批刚投入服务的波音磅；可是该批刚投入服务的波音 767-233 客机，采用的却客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成是公制单位，即每升油量应换算成 0.8 公斤。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了公斤。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了 11,430 升燃油时，他们便误以为已有了升燃油时，他们便误以为已有了20,400 公斤的燃油，而实际上只有公斤的燃油，而
6、实际上只有 9,144 公斤。机员将这些错误的资料输入机上的飞航管理电脑内，便起程前往埃德蒙顿。当飞机航行了约公斤。机员将这些错误的资料输入机上的飞航管理电脑内，便起程前往埃德蒙顿。当飞机航行了约一半航程时，于空层一半航程时，于空层 410，机上的警号响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长，机上的警号响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长 Bob Pearson 决定转往温尼伯（决定转往温尼伯（winnipeg）紧急降落。）紧急降落。不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的电脑设备亦不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引
7、擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的电脑设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机（同时熄灭，只能靠冲压涡轮机（RAT）维持备用仪表的运作。因为失去了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于）维持备用仪表的运作。因为失去了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于35,000 呎上空，离温尼伯还有呎上空，离温尼伯还有 104 公里。这架公里。这架 767 失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操哦，操”（这（这是机长说的）。在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有
8、动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并希望到温尼伯机场作紧急着是机长说的）。在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并希望到温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至28,000 呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力呎高度时，电力系统及液压系统也失去了
9、动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。在此之际，副机长想起在马尼托巴省基米尼供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。在此之际，副机长想起在马尼托巴省基米尼(Gimli)附近有一个废弃的空军基地，于是向塔附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。选择在台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。选择在 Gimli 的原空军基地作为降落点。但飞行员不知道是，自从的原空军基地作为降落点。但飞行员不知道是，自从 Gimli 转为民用后，转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这
10、天是已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时飞行员做了无动力条件下的，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时飞行员做了无动力条件下的“重力甩轮重力甩轮”，主轮没问题，主轮没问题，但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，飞行员但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，飞行员采用了被称为是采用了被称为是“侧滑侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮
11、未能锁的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从 Gimli 的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。机务迅
12、速修的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了 Gimli。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。事后，机长佩尔森被降级事后，机长佩尔森被降级 6 个月，副机长莫里斯也停职个月，副机长莫里斯也停职 2 周。三个当事机务人员也被停职。基米尼滑翔机落地后在周。三个当事机务人员也被停职。基米尼滑翔机落地后在 Gimli 维修了两天，维修了两天，其后自行飞离，有趣的是首辆派来维修基米尼滑翔机的汽车在半路因无油而抛锚，同样需要援助。其后自行飞离，有趣的是首辆派
13、来维修基米尼滑翔机的汽车在半路因无油而抛锚，同样需要援助。其后，基米尼滑翔机仍服役了其后，基米尼滑翔机仍服役了 1/4 个世纪之久，佩尔森也于个世纪之久，佩尔森也于 1993 年退休。基米尼滑翔机的最后一次商业航班飞行于年退休。基米尼滑翔机的最后一次商业航班飞行于 2008 年年 1 月月 1 日日完成（完成（AC951，海地太子港至蒙特利尔）。，海地太子港至蒙特利尔）。1 月月 24 日，日，C-GAUN 飞往美国加州飞往美国加州 Mojave 试飞场报废，加航了邀请试飞场报废，加航了邀请 Pearson 及莫里斯搭乘这及莫里斯搭乘这次次 AC7067 航班，据航班情报服务网站航班，据航班情
14、报服务网站 Flightview 及及 FlightAware 提供的信息显示，提供的信息显示，C-GAUN 先由蒙特利尔飞往先由蒙特利尔飞往 Tucson 国际机场，巡航国际机场，巡航高度高度 FL400，抵达时间，抵达时间 12：53PM(MST),其后随即飞往其后随即飞往 Mojave 完成其使命。完成其使命。1995 年，导演年，导演 Jorge Montesi 将将 Gimli Glider 事件拍成电影事件拍成电影,1985 年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措
15、施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。2隐退原因关于陶渊明的出仕与隐退，人们习惯于从社会大环境崇尚隐逸之风和他内儒外道的思想去解释。其实，抓关于陶渊明的出仕与隐退，人们习惯于从社会大环境崇尚隐逸之风和他内儒外道的思想去解释。其实，抓 住陶渊明五次仕宦经历，历史地具体地去分析他为何隐退守拙的原因，可以得出一些新的
16、认识。可归结为住陶渊明五次仕宦经历，历史地具体地去分析他为何隐退守拙的原因，可以得出一些新的认识。可归结为 两点：一是陶渊明本性使然，一是社会现实使然。陶渊明性格的本质特征是追求心灵的最大自由和心态的两点：一是陶渊明本性使然，一是社会现实使然。陶渊明性格的本质特征是追求心灵的最大自由和心态的 闲适优雅，仕宦生活不符合他崇尚自然的本性。陶渊明处于一个崇尚自由、玄风扇炽的时代，政治上的篡闲适优雅，仕宦生活不符合他崇尚自然的本性。陶渊明处于一个崇尚自由、玄风扇炽的时代，政治上的篡 夺和杀伐使一意寻求避祸全身的士人极易形成隐逸的品格。陶渊明隐逸性情的形成，应当说与东晋士族文夺和杀伐使一意寻求避祸全身的士人极易形成隐逸的品格。陶渊明隐逸性情的形成，应当说与东晋士族文 人这种普遍企羡隐逸，追求精神自由的风尚不无关系。就是这种崇尚自然、悠然洒脱的天然禀赋，使他不人这种普遍企羡隐逸，追求精神自由的风尚不无关系。就是这种崇尚自然、悠然洒脱的天然禀赋，使他不 堪堪“为五斗米向乡里小人折腰为五斗米向乡里小人折腰”，而最终挂官归田。他写了，而最终挂官归田。他写了归去来兮辞归去来兮辞，在诗中他
