《预警与避险 匡冠生（长江引航中心，江苏江阴，214431） 摘 要：本人 》由会员分享，可在线阅读，更多相关《预警与避险 匡冠生（长江引航中心，江苏江阴，214431） 摘 要：本人 （3页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1预警与避险预警与避险匡冠生 （长江引航中心，江苏江阴，214431）摘 要：本人根据长江航道狭窄、弯曲和船舶密度大以及水流规律，结合长江船舶的特点，撰写此文。关键词：关键词：了望；分析；判断；避让航海界有一句名言：“一个高明的航海者，不应能将船舶从危局中解救而感到自豪，而应以能避免将船舶引入危局感到欣慰。 ”由于长江下游特殊的地理条件和社会环境以及航道交叉、河口多，流态复杂、变化大，船舶种类多、通航密度大、行驶方向多变的影响，大型船舶在航时，周围情况瞬息万变，随时都可能引发危局。所以应当联系实际，采取正规、全面、有效的了望；正确、合理的分析；迅速、及时的判断；完整、有效的措施，选择合适的方式
2、，尽可能在不违背航行原则的基础上，根据航道特征、周围实际情况和小型船舶规律及大型船舶的操纵特性，做好预警措施。努力做到及时让、适当让。如果情况特殊，出现危险局面，就应该在看清对方动态后，迅速利用一切有效手段，避开危局，实现船舶航行安全。根据现有的航行条件，认为可以从以下几个方面考虑：A. 了望随着科学技术的发展，船舶的电航仪器越来越多、越来越先进，了望也越来越轻松、方便。但随着船舶数量的增加，了望的要求也越来越高，所以驾、引人员在掌握原有文化和经验的基础上，必须更新专业知识，学会使用新的电航仪器，充分运用视力、听力和仪器以及良好的安全意识观念，集中精力，尽可能收集各种航行信息，为航行安全创造良
3、好的首要条件。了望方法可以有以下几种：1眼睛交替观察雷达、GPS（全球船舶定位仪） 、AIS（全球船舶识别系统）的显示屏和船舶周围，以及风、流对船舶的影响，并且监视车、舵和船员操作，经常移动了望者的位置，克服单一了望的不足。2. 认真听 VHF（甚高频电话）和船舶周围的声音，适时调整 VHF 的频道、音量和噪音遏止，清除噪音等杂质，了解每台 VHF 的接收和发射效果，掌握有用的航行信息。3. 仔细听船上主机及其它声音，及时分辨出异常情况。4. 调整雷达，选择合适的量程（一般选择 3 海里或 1.5 海里） ，消除固定距离圈（因为长江上雷达波的反射物太多） ，使雷达显示保持在最佳状态。采用中心移
4、位，扩大船舶运动方向的显示范围。使用船舶运动痕迹（亦称尾迹）显示，尽量用船舶真实运动痕迹（亦称真实运动尾迹）显示。合理使用电子方位线和活动距离标志。5. 利用 GPS、AIS 和电子海图掌握本船的船位、航速和实际运动方向。6. 利用 AIS 识别周围的大型船舶，了解它们的船名、航速及与本船的距离和方位，掌握周围情况的发展和变化。7. 适时使用汽笛不仅能够起到提醒、警告和表明自己意图的作用，而且能够促使其它船舶表明自己的意图或开启航行灯（对不点灯的小船） 。8. 使用望远镜能够增加了望的距离和清晰度，对船舶的动态一目了然。9. 夜间使用手提式莫氏灯照射，能够提醒小型船舶，引起它们注意，采取协助避
5、让的措施。2总之，了望一定要根据当时的实际情况和船舶的规律，及时变换方式，尽量做到眼要看（不仅要看 GPS、AIS 和雷达的显示屏，还要看船舶周围、风、流和能见度、并且要监车、监舵、监视船员操作） 、耳要听（不仅要听船舶周围和 VHF 的声音，还要听船上主机及其它声音，及时分辨出异常情况） 、手要动（及时变换 VHF 的频道，调整 VHF 的音量、噪音遏止和雷达清晰度，合理使用雷达量程、电子方位线、活动距离标志，配合使用其它导航仪器、助航仪器、电航仪器等） 、腿要勤（消除船上的目视了望盲区，交叉使用各种了望方法） ，确定点和面的关系，消除误区。B船舶规律的分析船舶规律的分析实际上是船舶驾、引人
6、员运用所掌握的经验和知识，对当前的实际情况作综合思考。这不仅要求船舶驾、引人员必须掌握各类船舶的特性和它们的活动规律。还要利用所学的基础知识和专业知识，根据观察到的船舶之间或船舶与其他物体之间的相互运动关系、位置变化和风、流作用以及航道条件、周围设施，分析其运动方向和目的，以及与了望者之间的相对运动关系，为下一步的判断作充分的准备。C判断相互之间是否存在危险这是在分析的基础上，确定了相对运动关系后的结论，危险局面的出现必须同时具备两个条件：1、两者之间的相对方位不变或变化不大。2、两者之间的距离在不断缩小。如果两者之中的任何一个条件不具备，就不可能存在危险。判断方法可以有几种：1. 在 AIS
7、、避碰雷达上设立一定范围的警戒圈，当其它目标进入警戒圈时，就会报警。此方法一般适用于船舶锚泊或远洋航行。2. 用目视观察双方之间的方位和距离有无变化。此方法要求比较高，首先是要求了望者有一定的经验，能够观察出方位角和距离的细微变化。其次要求观察时的位置不能发生变化，否则会影响观察的效果。还有不要过分关注一个目标而忽视其它目标。3. 用雷达的方位线（或电子方位线）观察双方之间的相对方位和用活动距离标志测量双方之间的距离，借助雷达来帮助判断。在自己的航速和航向没有发生变化时，雷达判断与人的目视判断相比较，雷达判断相对比较精确。4.在避碰雷达上利用船舶的运动痕迹（相对运动痕迹或真实运动痕迹）和电子方
8、位线来判断。5.利用 AIS 上显示的方位和距离来判断。6.把以上四种方法，结合起来使用，效果会更好。就是远距离用目视和借助雷达、AIS 以及其他助航仪器，近距离用目视。采用这样的方法使驾、引人员的判断基本上和了望、分析同时进行。既实现了连续、有效和不间断的了望，又缩短了分析和判断的时间，提高了效率。还可以防止近距离时，运动目标的方向或速度突然发生变化，而不能及时发现（考虑到电航仪器有一定的延迟时间） 。并能在远距离时，照顾对其它目标的了望、分析和判断，起到以点带面的作用，扩大了范围。D. 船舶避让1. 车让（用车避让） 。车让的主要方法是减速避让，存在着避让所需的水域范围，特别是大型船舶，要
9、把航速迅速下降或在短距离内把船停住，除了使用主机大幅度地慢车、停车、倒车以及配合使用锚和其它外力（风压、流压、拖轮等）外，一般很难达到。即使达到了，也可能由于配合不佳或只使用了主机倒车、单侧锚（也可能使用了双锚，但受力不均） ，倒车的侧推力、锚的拉力或其它外力使船产生偏转，偏转产生或增大了船舶的流压角（因为长江的航道走向与水流的流向基本一致或夹角不大） ，容易使船偏离航道（长江航道狭窄） ，并3可能危及其它船舶和设施，产生危险。所以车让（使用慢速、停车或倒车）必须考虑船舶的惯性作用，需要一定的提前量，一般用于远距离避让。2. 舵让（用舵避让） 。船舶在定向航行中的稳定惯性很大，当需要改变定向航
10、行的运动状态时，启动转向所用的舵力（在没有外力和锚的作用下，船舶航行保持定向或转向的主要力量来自于舵力所产生的力矩）必须先克服船舶的稳定惯性，使之产生转动，形成转动惯性。随后舵力分成二部分，一部分要保持已经形成的转动惯性，另一部分要增加船舶转动的线速度。所以船舶启动转向时所需的舵力很大，只有大舵角才能产生效果。但在后来的过程中，如果需要保持船舶转向的线速度，只要用较小的舵角，使船舶维持转动惯性所需的力量；如果需要减小船舶转向的线速度，只要减小舵角或回到正舵，使船舶减少转动惯性所需的力量；如果需要把（稳）定航向，只要用（压）一定的反向舵角，适当考虑提前量并及时调整舵角大小，使船舶的转动惯性在反向
11、舵力的作用下，迅速减小，从而把（稳）定航向；如果需要使船舶反向转动，就必须在把定所需舵角的基础上，增加使船舶产生反向转动的舵角，才能迅速克服原来的转动惯性，实现船舶的反向转动。当然这些都是在车速（主机转速）不变的情况下，改变舵角的方向和大小实现的，如果使用车、舵配合，就更好了。所以大型船舶用舵避让时，喜欢采用的大舵角启动，小舵角转动，早回舵，提前用（压）反向舵的方法。舵让（用舵避让）在近距离使用时，要认真考虑舵的效应和用舵方法以及船舶惯性。3. 车、舵配合避让。此方法一般用于避险，也可以用于普通的避让。在近距离发生险情或出现紧张局面，单靠车让（减速或加速）或用舵让（转舵避让）不能解决问题时，就必须车、舵配合，充分利用车、舵的特点，采取进车满舵、倒车止动、加大进车助舵。总之，船舶航行中预警是主要的，要充分做到眼要看、耳要听、手要动、腿要勤、脑要想（分析、判断和避让） 、心要细，落实各项安全措施，抓住重点，不顾此失彼，不放松一丝一毫的警戒，不放过任何细微变化，采取合理措施，避免把船舶带入危险局面。当然有时会不可避免地遇到一些突发事件，出现紧急情况，所以也必须掌握一定的应急避险措施，只要我们合理使用预警和避险，就一定能为安全创造有利条件。
