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1、课程论文 运输经济学从河南省城际公交思考城际公交的发展姓名：袁冰从河南省城际公交思考城际公交的发展摘要：摘要：城际公交不但在中原经济区城市集成化上起着桥梁纽带作用，在全国范围内，在现代集成都市圈中发挥着建设性的作用，本文从河南省的城际公交入手简要分析了城际公交的特点、市场需要和前景以及现在管理运营中出现的问题和解决的要点，从细节着眼，通过具体数据和具体运营中的环节给予简要说明。关键词：关键词：城际公交；市场需求；运营管理模式中原经济区的建设中，经济区内部各地之间的沟通联系是其中重要的一环，公交是又是促进人员沟通交流低成本高速运行的重要保障，那么城际公交在促进中原经济区城市间沟通从而推动经济发展
2、的强有力的助推力，而在“便民”这一突出特点上更是发挥了建设性的作用。城际公交已成为交通服务社会、方便居民出行、促进经济发展的一种新的途径和趋势。现在，河南省共有 10 条城际公交线：郑开、郑新、郑许、郑焦、焦新、新开、新鹤、许平、许漯、安鹤，覆盖了 9 个省辖市，线路里程达到 1700 公里，未来 4 年，全省 18 个市地都将开通城际公交。2006 年 11 月 19 日开通的、郑开城际公交，这不仅是全国开通的首条城际大道，也是全国开通的首条城际公交，甚至在全国范围内定义了“城际公交”的概念和标准。一、城际公交的市场需求及前景城际公交即以公交化模式运营的城际道路客运，不是通常意义上的城市市区
3、运行的公交客运，是主要运行于城市与城市之间的道路公共客运。服务对象主要定位于城市间短途往返出行的旅客。城际公交根据其运行地市的不同可以分为省市城际公交、市县城际公交、县域城际公交三个等级，河南省的 10 条城际公交都属于省市城际公交。“城市群”及“区域一体化”的发展。使城市公交进入一个快速发展通道，城市集群的提出以及城市化进一步引发的“区域一体化”，使我们国家沿海几大经济圈，如环渤海城市群、长三角经济圈、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角等区域等都不约而同将交通、通讯等基础设施与运营作为区域一体化的开篇之举，而中原经济区的崛起也进一步证明了河南省城际公交的必然性和可行性，城市联系越来越密切，目前
4、重要城市正在加紧进行以自身为中心的小型城市建设，这也必然导致城际公交的进一步发展。二、城际公交的特点1 1、运营距离相对较长。、运营距离相对较长。相对于市区公交而言，城际公交主要运行于城郊之间或者是两个相邻的市区之间；2 2、路况复杂。、路况复杂。因为运行距离长，途径国道、高速公路、立交桥等，而且较多的站点也需要考虑在内；3 3、运载人数较多。、运载人数较多。相对于一般的短途客运来说，城际公交的载客量是其的两倍以上，可以有效的缓解大客流量的压力；4 4、站点多。、站点多。作为公交的一种运营方式，公交线路沿途会设置相应的站点，虽然比市区公交少，但是相比短途客运，对沿途的旅客还是提供了较大的便利；
5、5 5、运营管理复杂。、运营管理复杂。城际公交线路的开辟运营不但涉及原有的客运商的利益分配，对于上级交通管理部门的相关手续办理和后续管理也是一项棘手的事务，需要政府出面调和并制定出新的规则。三、城际公交线线路开辟运行的基本要求针对城际公交运行的特点，对运营商开辟新的城际公交线路提出了以下基本要求:1 1、城际间客流量大。、城际间客流量大。只有区域经济水平较高，客流量较大时才能开行，这也是城际公交线路开通的首要前提，有了需求才有实施的必要。城际公交应该在区域经济较为发达，道路沿线经济带已经形成、上下班及短途往返出行的旅客较多的城市间方可开行。2 2、开行距离不宜过长。、开行距离不宜过长。如果距离
6、过大，成本必定增长，一旦超出收益，对于财政来说将成为一大负担，更无法继续市场化运作，与市场经济相违背。城际公交适宜的开行距离一般应为 80 公里以内、最长不应超过 100 公里。3 3、城市间道路状况适宜。、城市间道路状况适宜。城际公交一般形式在城市道路、高速公路上，要求道路状况良好、附属设施完善。车道应达到双向 4 车道，便于城际公交车辆的错车和终于站点的停靠，道路沿途一般设置有夜间照明设备、标志牌、信号灯等，以保证旅客上下车的安全、方便。4 4、城际公交车型舒适安全。、城际公交车型舒适安全。城际公交车辆因承载的人数较多，应该满足在道路上平稳、快速、安全行驶的要求，对车辆的车价、悬挂、转向、
7、制动等系统要求较高，一般选用设施双门结构、低踏板、具有自动防夹装置、宽敞的城乡公交车型。四、城际公交运营管理存在的问题城际公交的运营时间不长，其运营内容既有城市内部公交运营的特点又兼顾中短途班车客运的长距离运输特征，在管理模式上很容易顾此失彼，而且运营管理经验不足，借鉴国外模式时，也很难完全适应国内实际城际公交运营。1 1、上级交通管理部门职责不清，管理混乱。、上级交通管理部门职责不清，管理混乱。城际公交的运营距离长，即进入市区充当城市交通的一部分，又是城市间的运输工具，承担中短途公路客运的部分任务。在中国“大部制 ”改革前，城市公交和公路客运由两个不同的部门管辖，交通主管部门和城建部门。不仅
8、审批涉及两个部门，还因双方管理范围的差异，影响办事效率；两个部门不同的规章制度，如果没有必要的沟通和协作，很易造成 “红头文件满天飞” ；加上部门利益的冲突，在部分问题上争权夺利或相互推诿。这些都不利于城际公交的健康发展2 2、运营效率低，市场化运作没有充分实施。、运营效率低，市场化运作没有充分实施。 城际公交交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策和处理，因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。此外，由于城际公交具有准公益性，没有经营业绩的压力，在实际建设过程中企业没有对技术、车辆设备的选用更多侧重于安全、技术先进性等方面，对后期的运营费用及投资回收等关注不够。加之交通运输企业目
9、前的管理现状还停留在完成政府任务的阶段，经营管理的意识不足，对国家资源的分配有依赖性，对于国家公共交通资源的投入与公司长远发展的关联性及投入回报收益关注较少。 四、构建适应市场需要的城际公交运营管理模式针对上述城际公交管理方面存在的问题，城际公交可从以下几方面进行改进，构建适应市场需要的城际公交管理模式。 1 1、实现公交资源整合和运营管理统一化。、实现公交资源整合和运营管理统一化。各个省市的城际公交归属于不同的管理部门，各个部门可按照相应比例进行投资，实现资源整合，组建新的城际公交运输企业，对城际公交系统进行统一运营和管理。2 2、经营模式公司化。、经营模式公司化。受城际公交自身运作模式的影
10、响，客观上要求实行完全公司化经营，政府应减少对企业日常运作的干预，充分调动企业自身的主观能动性。只有这样，才能在经营上实现统一，进而减少经营费用，提高经营利润和保证服务水平。郑州交运集团客运公司联合其他各地客运公司融资成立河南神象城际公交客运总公司，专门负责经营郑汴、郑新、郑许、郑焦等城际公交线路。 3 3、运营方式公交化。、运营方式公交化。城际公交客户群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客，其运营方式必须体现便捷优势，起讫站设置要与城市内其他客运场站协调配套，便于转乘；线路的规划和中途站点的设置应注重乘客需要，站点设置个数要适度；票价应参照公交费率核定，实行梯级票价；运行时间间隔不宜过长
11、；载客人数按供站立乘客用的地板面积核定，每人不小于 0.125。 4 4、车辆功能化、舒适化。、车辆功能化、舒适化。城际公交的单次运行里程一般为 50100km 其中近一半的路程在高速公路上。按照中国的法律法规，客车在高速公路上是不可以站人的，所以城际公交客车需设置较多的座席；同时它又要承载一部分城市公交的功能，所以仍需要宽敞的站立空间。在这种既矛盾又必须同时满足的条件下，城际公交车辆的功能必须齐全，且满足较长时间站立的旅客的舒适的要求。如郑汴城际公交车长达 13.9，座位 55 个，核定载客人数达 118 人。 5 5、城际公交发展的合适距离及站点设置。、城际公交发展的合适距离及站点设置。考
12、虑到城市交通资源和沿途停靠的时间成本，较长距离的城市之间开通城际公交必将大幅增加整个旅行时间，而且考虑到城市日益拥挤、交通资源日益稀缺，也不允许过多城际公交进入市中心，相邻城市问客运发展城际公交比较合适。结合各个省市城际公交的运营情况，城际公交的合适距离在 70k左右，不宜超过 100k；站点设置不宜超过 10 个，站点应设置在周边人口较为密集的乡镇和路口。城际公交的发展是一种顺应区域经济一体化发展的必然趋势，也是时代进步的需要，更是推进中原经济区的发展，提高经济发展，改善民生的重要而有效的举措，相信未来几年城际公交将进入一个快速发展的通道。而采取相应的措施改进城际公交的运营管理的模式，又在城
13、际公交快速发展的基础上最大限度的缩小其所带来的弊端，扩大其多带来的益处，使之更有效更积极的推进中原经济区乃至中国区域经济的发展。参考文献：【1】 贺丹 张维 别俊容 周怡安城际公交运营管理模式研究 出处：公交与汽运2011 年第一期【2】 河南 4 年后全省通城际公交 出处：城市公共交通2011 年第四期【3】闫云新 刘志凯 薛俊峰 谢波城际公交发展研究出处：中国道路运输2010 年第 7 期【4】祈由芹 城际公交市场需求及前景出处：汽车与配件2010 年第 17 期【5】刘志凯 薛俊峰 闫云新城际公交体系构建及发展模式研究出处：综合运输2010 年第 3 期【5】毛慧玲对城际公交发展的一些思考 全国城市公路学会第十八届学术年会论文集 绍兴市道路运输管理处
