航线地理大纲

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1、第一章 航线地理概论 第一节 地理常识与航空气象 一、地球的运动 二、飞行中的昼夜长短 三、地球的经线和纬线 四、大气层飞行环境 五、影响飞行的气象因素 第二节时间问题与空中飞行小时计算 一、理论时区和区时 二、法定时区和区时 三、法定时间和标准时间换算 四、夏令时 五、多时区国家 六、国际日期变更线 七、空中飞行小时计算第二章 航空运输经济分析 第一节 航空港和航空运输行业 一、空港城市的类型及分布 二、航空港及民用机场的分类 三、空港城市三字代码和机场三字代码 四、航空运输企业第二节 航线经济分析 一、航线的定义 二、航线网络的构成 三、中枢辐射式网络航线 四、航线的分类 五、航线的开辟第

2、三节 影响航空运输布局的行业因素 一、航线布局的概念 二、影响航空运输布局的主要因素第四节 影响航空运输布局的因素 一、旅游业及其对空运布局的影响 二、对外贸易及其对空运布局的影响 三、劳务输出及其对空运布局的影响 四、物流业及其对空运布局的影响 第三章 中国航空运输布局的资源地理分布 第一节 我国航空资源分布格局 一、中国民航航线网络的现状 二、我国民航机场的分布 三、我国民航企业的发展第二节 中国航空运输外部资源分布与航空区划 一、自然地理环境 二、经济地理环境 三、人文地理环境 第三节 中国五大航空集团 一、中国国际航空股份有限公司 二、中国南方航空股份有限公司 三、中国东方航空股份有限

3、公司 四、深圳航空股份有限公司 五、海南航空股份有限公司第四节 其他航空企业 一、上海航空股份有限公司 二、山东航空股份有限公司 三、厦门航空股份有限公司 四、四川航空股份有限公司 五、民营航空股份有限公司第五节 我国航空运输服务保障性企业 一、中国民航信息网络股份有限公司 二、中国航空油料集团公司 三、中国航空器材进出口集团公司 第四章 中国航空港经济资源与旅游资源介绍 第一节 华北、东北地区资源介绍 一、北京市 二、天津市 三、河北省 四、山西省 五、内蒙古自治区 六、辽宁省 七、吉林省 八、黑龙江省第二节 华东、中南地区资源介绍 一、上海市 二、山东省 三、江苏省 四、浙江省 五、福建省

4、 六、安徽省 七、江西省 八、广东省 九、海南省 十、广西壮族自治区十一、湖南省 十二、湖北省 十三、河南省第三节 西北、新疆和西南地区资源介绍 一、陕西省 二、甘肃省 三、青海省 四、宁夏回族自治区 五、新疆维吾尔族自治区 六、西藏自治区 七、重庆市 八、四川省 九、贵州省 十、云南省 第四节 港澳台地区资源介绍 一、台湾省 二、香港特别行政区 三、澳门特别行政区 第五章 国际航协世界航空区划和主要航线 第一节 国际航空运输协会 一、国际航协的宗旨 二、主要活动 第二节 国际航协交通区域划分 一、IATA 三个区域的划分 二、IATA 次区的定义 三、国际航协的其他一些定义 第三节 世界主要

5、航线和特点 一、西半球航线 二、东半球航线 三、北大西洋航线 四、南大西洋航线 五、北太平洋航线 六、南太平洋航线 七、俄罗斯航线 八、西伯利亚航线 九、远东航线 十、北极航线或南极航线 十一、环球航线第六章 世界航空地理 第一节 世界地理概况 一、世界地理环境 二、世界航空概况第二节 IATA 三区主要国家概况 一、亚洲区 二、大洋洲第三节 IATA 二区主要国家概况 一、欧亚地区 二、欧洲区 第四节 IATA 一区主要国家概况 一、加勒比地区 二、南美区域 第一章 自转速度：地球自转的速度可分为绕地轴运动的角速度，以及地表上任意一点随 地表运动的线速度。 角速度 ，即单位时间内转过的角度

6、=/t=360 线速度 v,即 单位时间内转过的弧长 v=l / t 地球自转的影响：地球自转主要造成了昼夜更替、地方 时差、地转偏向等重要现象。 地球公转的影响：由于地球的公转和地轴的倾斜，共同造 成了四季更替和昼夜长短的变化。 第二章 地方时的含义：地方时是以太阳过子午面的 时刻为正午 12 时，以此向前后推算的时间系统。 理论区时的含义：把全球按精度划分为 24 个时区，每个时区都以本区中央经线的地方作为全区共同使用的时刻。 第三章 天 气的基本要素：气温、气压、空气湿度。 航空上常用的几种气压：场面气压高度、修正 海平面气压高度、标准大气压高度。 对流层特征：（1）气温随高度升高而降低

7、（2）气温、 湿度的水平分布很不均匀（3）空气具有强烈的垂直混合(有强烈的对流运动) 平流层特征： （1）气温随高度的增加而增加（2）大气运动以平流为主（3）含水汽和杂质极少，云雨现 象几乎绝迹 理想层次:对流层上部和平流层内。 云的分类：低云、中云、高云。 禁止 飞机飞行的几种云：浓积云、积雨云、雨层云、碎雨云。 能见度有两种含义：一是具有正 常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离；一是指一定距离内观 察目标物的清晰程度。 着陆能见距离：是指飞机在下滑着陆过程中，飞行员能看清跑道 近端的最远距离。也是一种空中能见度。 跑道视程：在跑道中线，航空器上的飞行员能 看到跑道面上

8、的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。 跑道视程与地面能见度的区别： 跑道视程是在飞机着陆端使用仪器测定的，其方向与跑道平行；气象能见度是在气象站 目测的，观测方向为四周所有方向。 跑道视程一般只需测 1500m 以内的视程；气象能 见度则是观测者目力所及的所有距离。 跑道视程的目标是跑道及到面上的标志，它们的 大小、形状和颜色是固定的；而气象能见度的目标的形状、颜色、大小则不尽相同。夜间， 跑道视程的目标灯是跑道灯和边灯，光强可以调节；气象能见度则利用周围已有灯光，其 颜色、光强有随意性，且光强不可调节。 跑道视程的探测高度在 2-10m，视透明度仪的 安装高度而定；气象能见度的观测高度一般在

9、1.6m 左右。 雾的分类：辐射雾、平流雾、 上坡雾、蒸发雾。 辐射雾：由地表辐射冷却，使空气中的水汽达到饱和而形成的雾叫辐 射雾。 辐射雾的形成一般有四个条件：晴朗的天空（无云或少云） ；微风（一般 1- 3m/s） ；近地面空气湿度大；大气层结构稳定。 辐射雾的特点主要有三点： 季节 性和日变化明显。地方性特点显著。范围小、厚度不大、分布不均平流雾：由于潮湿空气流向寒冷的地面形成的，多发在初冬季节，近海区域。 平流雾的 形成要具备以下几个条件：暖湿空气与地表之间有较大的温差。要有适当的风向和风 速（2 米7 米/秒） 。暖湿空气的相对湿度较大。 平流雾的特点主要有：日变化不明 显。来去突然

10、、生成迅速。范围大，厚度也大。 低空风切变：是指近距离内空间两点间的平均风矢量的差值称为风切变，即在同一高度或不同高度段距离内风向和（或）风速 的变化。 低空风切变的分类：风的垂直切变、风的水平切变、垂直风的切变。 判断方法： 目视判别法 、座舱仪表判别法 、专用探测设备。 低空风切变的事故特征： 风切变事 故都发生在飞行高度低于 300 米的起飞和着陆飞行阶段，其中尤以着陆 为最多。 现代 大、中型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大。 风切变事故与雷暴天气条件关系密切。风切变飞行事故的出现时间和季节无一定的规律。 顺风切变：沿航迹（顺飞机飞行 方向）顺风增大或逆风减小，以及飞机从逆风进入无风

11、或顺风区。飞机从静风到小顺风、 小顺风到大顺风、逆风到静风、大逆风到小逆风区域内飞行，这是一种比较危险的风切变。逆风切变：沿航迹逆风增大或顺风减小，以及飞机从顺风进入无风或逆风区。是指飞机 从顺风由大到小、顺风到静风、静风到小逆风、小逆风到大逆风。 降水的类型：锋面雨、 地形雨、对流雨。 （要求看图判断） 降水对飞行的影响: 1)降水使能见度减小 2)含有过 冷水滴的降水会造成飞机积冰 3）在积雨云区及其附近飞行的飞机可能遭雹击 4）大雨和 暴雨能使发动机熄火 5）大雨恶化飞机气动性能 6）降水会影响跑道的使用 比较容易出 现积冰的部位主要有：机翼、尾翼、风挡、发动机、桨叶、空速管、天线等。

12、第四章 航空运输布局的三大要素是航线、机场和运力。 如何理解： （1）航线是航空公司的宝 贵财富和立命之本。 （2）航空港布局取决于航线需要，城市的客货运量与城市的性质、 地位。 （3）运力配置是随基地机场和运营航线的状况而定的。 航空运输特点：（1）速 度快。 （2）不受地形限制。 （3）舒适、安全。 （4）基本建设周期短、投资少。 航空运输 局限性： （1）运输费用较其他运输方式更高，不适合低价值货物；（2）载运能力低， 单位运输成本高。 （3）受气候条件限制。 （4）可达性差。 航线的结构类型：城市对式、城 市串式、中枢辐射式 3 种类型。 城市对航线优缺点： 优点：旅客不必中转，可直接

13、到达 目的地。形式简单，便于进行运力调配。因此成为航线网络中最基本的单元结构，也是目 前我国航线结构中采用的主要形式。 缺点：由于这种航线结构只考虑两点间运输量而不 考虑或无法顾及同城市航线间衔接问题， 因而也就无法形成区域资源的有效配置。 一 个城市不可能直接通航任意多个城市。对于流量较小的机场之问，采用城市对航线会使航 班密度降低从而使地面等待时间过长，航空运输的快速优势无法充分发挥。 城市与城 市之间的距离有远近，航线有长短，所用机型有大小。于是机场建设规模要扩大，机场跑 道、设施必须满足大型飞机起降的要求，而利用率却不高。 点对点的航线结构中，航 空公司倾向于互相进攻对方的市场，容易形

14、成重叠性航班，造成价格的恶性竞争。 城市 串航线：主要指飞机从始发地至目的地的途中经一次或多次停留，在中途机场进行客货补 充，以弥补起止机场间的客货源不足，形成串珠状的航空网络，这种网络实际上是城市对 式进一步衍生的产物，学术界称之为“甩辫子”航线。 枢纽航线网络可以分成：单枢纽 航线网络和多枢纽航线网络。 （1）优点： 更好地适应市场需求 能刺激需求，促 进航空运输量的增长 有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率、载运率 有利于机 场提高经营效率，降低飞机的使用成本 （2）缺点： 枢纽-辐射式网络也有它的局限性。 枢纽辐射式网络结构对枢纽机场的容量和服务提出了更高的要求。如果机场容量过小或者

15、 效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞从而造成航班的延误，并可能影响整个网络。 因此提高场的旅客的中转效率和服务质量、扩大枢纽机场规模能在一定程度上缓解因拥挤 造成的航班延误。 世界主要国际航线的分布特点： 1）航线最密集的地区和国家为欧洲、 北美、东亚等地。航线最繁忙的海域为北大西洋以及北太平洋，最繁忙的陆地航线为欧亚 航线。 2）航线走向的总趋势呈东西向，主要的国际航线集中分布在北半球的中纬地区， 大致形成一个环绕纬圈的航空带。 3）在纬向航空带的基础上，由航线密集区向南辐射， 形成一定的经向航线的分布。 机场概念：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的地域或 水域，包括域内的各种建筑物和

16、设备装置。 “沙漏型/方向型”： 是指机场集中了经过其所在地区的所有航线，成为连接两个地区之间航线的集中点，这种航线网络整合了原先 由各城市对组成的航线使其能够在枢纽机场进行统一的分拨，从而在一定程度上可以避免 迂回飞行并有利于地区之间航线结构的优化。 “腹地型”：是指通过航空或者其它运输方 式把一些短距离的支线和长距离的干线连接起来，其中短距离的支线是指机场周边腹地区 域内的客运或货运路线，这种线路结构也是较为普遍的一种航线布局。 机场功能： （1）让飞机安全、确实、迅速起飞的能力。 （2）安全确实地载运旅客、货物的能力， 同时对于旅客的照顾也要求要有舒适性。 （3）对飞机维护和补给的能力。 （4）让旅 客、货物顺利抵达附近城市市中心（或是由都市中心抵达机场）的能力。 （5）国际机场 的话，则必须要有出入境管理、通关和检疫（CIQ）相关的业务。 航空布局的影响因素： 地理位置