许善达：改革税收政策促运输业发展

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1、许善达：改革税收政策促运输业发展许善达：改革税收政策促运输业发展2010-9-16 17:34 网易财经 【大 中 小】【打印】【我要纠错】多年来，我国提出要调整产业结构，要增加服务业第三产业的比重，运输业就在第三产业当中，但实际结果和我们的希望值差距很大，一直都没有达到我们理想的结果。原因有很多，我认为在各种原因里面，有一个重要原因就是税收的问题。 2010 全球运输与物流（北京）论坛今日（9 月 16 日）在京召开。国家税务 总局原副局长许善达就我国目前运输与物流业税收改革方面的研究这个政策性 问题发表演讲。他指出，税收是影响运输业发展的一项重要原因，应为运输业 减负。他还表示，我国交通运

2、输业的物流成本较高，运输效率偏低，运输成本 高是由于基础设施较差，同时运输行业资本组合的程度也不够高，但他认为运 输业的发展空间还很大大。 以下为许善达发言实录： 许善达：非常高兴有这个机会跟大家一起交流意见。关于物流的问题，实 际上我参加另外一个会议的时候谈到过这个问题。我有几个意见。 一个是中国服务业的发展速度比较慢，制造业发展速度比较快，所以我们 叫制造业大国。我们现在的制造业在 GDP 所占份额较大。多年来，我国提出要 调整产业结构，要增加服务业第三产业的比重，运输业就在第三产业当中，但 实际结果和我们的希望值差距很大，一直都没有达到我们理想的结果。原因有 很多，我认为在各种原因里面，

3、有一个重要原因就是税收的问题。现在对于服 务业征收的是营业税，对制造业征收的是增值税。增值税的税负，名义税率 17%， 但可以抵扣。从 03 年开始试点，09 年全国允许购买机器设备的税款可以抵扣， 所以增值税的税负跟营业税比起来低了很多。反过来说，营业税的税负比增值 税税负高了很多。再一个经济体里面，假如一个领域税负低，一个领域税负高， 显然税负低的领域发展比较快。对交通运输来说，比别的第三产业好，就在增 值税的进项税额允许抵扣交通运输的营业税。这是 1994 年税制改革时有一点不 协调的地方。一开始设计的时候没有这一条，就是增值税抵扣增值税，营业税 不能抵扣，相互之间也不能抵扣。但为什么交

4、通运输就允许在增值税项抵扣？ 就是我们国家经济结构的特点决定的。就是企业的运输成本在企业成本中所占 比重较大，与发达国家相比，我们的运输成本比较多，大概占百分之十几。当 然，这个原因很多。比如说我们的制造业、加工业技术含量比较低，运输量比 较大，普遍使用煤作为能源，燃烧值较低，运输量较大。我们国家的运输成本 在企业成本中所占比重比较大。1994 年进行改革的时候，方案是不允许运输营 业税在增值税中抵扣的。但是经过测算发现运输成本比重很大，含税较多，如果不进行抵扣，企业增值税税负要提高较大一部分。最后决定交通运输中的税 款可以抵扣。交通运输占营业税的 3%，抵扣多少合适？因为营业税是重复征税，

5、营业税交 3%，但交通运输企业购进的机器设备、燃料还要交增值税，增值税又 不能抵扣。根据我们测算，当时运输费用的 100 块钱当中含税款 7 块钱，这个 负担对交通运输来说是相当高的。因为增值税是 100 块钱，名义税率是 17%， 允许抵扣，按实际销售额计算以后税率只有百分之二左右。 交通运输业的税负高，如果不允许抵扣就要影响制造业的发展。当时，为 了支持增值税，就允许 3%的营业税按照 7%来抵扣。这 4%就相当于交通运输业 购进机器设备时的其他税款。当时有人提出 7%的税率不好算，是不是按 10%计 算。后来经过测算以后，抵扣的很多，就一直按照 7%抵扣。这一点是交通运输 服务业比起来服

6、务业有优势的地方。也就是说制造业愿意购买交通运输业的服 务，因为它的负担可以低一点。 这个政策首先对制造业有利，第二对交通运输业也有利。交通运输业的运 输量当中很大一部分是为制造业运输。交通运输业的市场保住了制造业领域的 市场，如果不允许抵扣交通运输业的 7%，制造业就不愿意购买交通运输业的服 务。如果制造业自己成立运输车队，比如一个钢铁公司成立自己的车队，因为 不是独立法人，所以不用交营业税，他们购买的燃料作为钢铁公司的进项都可 以抵扣。我们考虑到要鼓励专业化经营，由专业机构来承担运输的功能。从这 一点上来说，还是发挥了作用的。在服务业里面，虽然税负偏高，但至少交通 运输服务业的税款可以在增

7、值税中抵扣，别的服务业不能抵扣，不能抵扣就使 市场受到限制。这是历史的遗留问题。既可以说交通运输业没有改增值税对交 通运输额的发展是不利的，允许增值税抵扣对这个行业来说又是一个支持。这 15 年来交通运输业就是在税负比较高但允许增值税抵扣这样一个环境里发展。 我认为中国交通运输业的物流成本还是比较高的。也就是说我们的运输效 率还是偏低的。成本高，不但是交通运输业本身成本高，也造成整个社会成本 高。这给产业结构带来了影响。过去沿海地区有很多制造业，现在工资成本有 所提高，很多临近沿海的中部地区，比如像湖南、江西，甚至包括广东的粤西 北这些地方，都希望沿海地区的企业迁移到中部。但这种做法成功的案例

8、不多。 因为虽然工资成本降低、土地成本降低，但是运输成本提高了。无论是对境外 的运输，还是对境内的运输。因为国内的运输网络不均衡，比如江西离上海更 近，但因为路况不好，成本有所提高。从沿海把材料运到内地，内地加工以后 再运到沿海，这样带来的成本比土地和劳动力增加的成本还要多。运输成本高 的原因并不在于运输企业，我认为有运输企业的问题，也有环境的问题，比如 基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。 运输成本高在某些经济结构又有起着很大的障碍作用。我觉得这是我们国家的 现实问题，要使经济结构调整到比较均衡的状态，能够使得布局比较合理，我 觉得有很多问题要解决，其中有一个

9、重要问题就是怎样降低运输成本。 第二个问题是交通企业的规模太小，兼并重组的功能在交通运输领域发挥 得很不充分。且不说公路运输，很多还是分省的。以前我们国家的海运是一个 系统，公路是一个系统，航空是一个系统，铁路是一个系统。几大系统企业的 整合还没有出现大型的交通运输集团。凡是需要运输衔接的地方增加了很多成本，效率比较低，比如说装卸、运输的分配、物流的走向，不是一个企业就不 可能统一管理。我们国家应该有大型的交通运输集团。这个集团应该打破区域 界限，打破行业界限，不是说到了河北省就由河北省的运输公司来承运，到了 河南省就由河南省的运输公司承运，行政区域应该淡化，应该形成集团。除了 少数大型企业有

10、铁路的企业支线，大多数企业是不可能有这种条件的。铁路和 公路为什么不能组成集团，如果一个企业委托长距离运输，可以使铁路、公路 统一调配、统一安排物流，这样效率可以很高，但是，我们在这方面的潜力还 发挥不够，我觉得这与成本高有关系。 我刚才提到的运输成本高是由于基础设施较差，第二是运输行业资本组合 的程度也不够高。这些都是增加运输成本、降低效率的原因。我认为我国的交 通运输业的发展是很有空间的。公路和运输公司为什么不能组成一个集团。公 路系统现在是贷款修路、收费还贷，各地区分别设立收费站，又污染，又浪费 能源。我认为运输业发展的空间还很大。一方面要加强基础设施建设，一方面 要大力发挥资本市场的功

11、能，使得各种产业组合起来，这样才能提高运输效率。 像航空业，现在与国外的航空公司要搞共同的代码，就是为了降低成本。困难 多、问题多，本身也说明发展的空间大，这个领域里面，无论是要做资本市场， 还是企业提高运作效率，这个空间非常大。如果做得好，中国的交通运输行业 应该出现几个能进入世界 500 强的企业。这个前景是很现实的。 讲到这个问题，在各种政策环境里面，税收是非常重要的环节。要形成有 效的格局，就要有各方面的配套政策去引导推动。政策有很多，但是，我认为 税收是重要的制度环节。新税制实行十几年，现在来看最迫切的任务是推进营 业税的改革。要把重复征税、税负又重的营业税改革成为增值税，消除重复征

12、 税，降低总体税负。交 3%的营业税，购进的机器还要交 4%的增值税，一个行业 要交 7%的流转税，对行业发展来说就非常困难。现在应该启动营业税的改革。 我曾经有一个建议，我们国家批准上海是航运中心和金融中心，航就包括 航海、航空，运也应该包括陆路运输。交通运输业的营业税数量还是比较大， 改革起来相对较难。因为收入比重越大，改革时利益关系调整的越多，改革就 越困难。有一个好处，我们允许营业税在增值税当中抵扣，所以营业税的改革 不会影响增值税。只会影响第三产业，不会影响第二产业。我认为在营业税改 革中，像 1994 年一样一次性把营业税改成增值税，这样的改革前景是不存在的。 现在中国几乎不可能出

13、台政治、经济格局要的总体方案。从抵扣设备购买的税 款，从 2003 年开始试行，一直到 2009 年还没有实行成功。营业税改革所触动 的利益群体很大，调整国家企业关系、调整中央地方关系、调整第三产业的营 业税还会影响到制造业的税负。这个改革的覆盖范围是涉及到社会各方面。 我认为还是要一个项目一个项目的开始改革。在各种项目里面，交通运输 营业税改革的困难所在是税额比较大。增值税转型出台的时候，所有地方减收 的部分中央补贴 15%。营业税改革，地方政府也减收，中央政府是否补贴？补 多少？这些都是问题。所以营业税的改革绝不仅仅是说国家和企业的关系，还 包含着中央、地方的关系。交通运输营业税改革的好处

14、就是对所有增值税领域 没有影响，可以降低交通运输业的税负负担，推动交通运输业的发展，但是税 额较大，所以地方政府的营业税减收，中央政府要拿出一部分资源进行补贴。 我的主张是在营业税改革里面选几个税目优先推进，比如可以选择几个地 方试点，当时增值税转型是东北三省先试点。我觉得还是有发展空间的，当然 这需要很多部门进行研究，包括交通部、民航总局等其他有关部门。 还有就是我们的海外运输问题。现在中国海外运输的竞争力不强。其中税 收就是原因之一。为什么我们是制造大国，所有出口商品都要进行出口退税， 这是不违反 WTO 规则的。欧美对中国的出口商品提出了很多批评，要搞反补贴、 反倾销，但他们不能说中国的

15、出口退税是政府的补贴政策。因为按照国际惯例， 全世界都是这样操作，商品进入世界市场是不含国内税收的。所以增值税商品 的退税是符合这个规则的。但有一个问题，营业税不退税。给境外提供运输服 务，我们有很多这样的企业，像通过陆路运到香港、俄罗斯等等。很多企业都 进行境外运输，境外运输的税收是倒征的。所有对境外提供的运输服务是含税 的，中国营业税是比较高的税。世界运输市场上怎么能够争取客户，怎么能够 扩大市场领域，当然是一个障碍。税负很高，利润空间受到压缩。对境外提供 运输服务的公司免除 3%的营业税，也就给企业增加了发展空间，企业税负降低 很多，对企业的境外市场发展一定是很大的推动。 现在人们都提出

16、中国制造变为中国创造，没有说中国制造要发展到中国服 务，因为我们的税制没有改革，中国的运输业很难在世界市场上占领份额，为 什么我们中国服务业不能在世界市场上打开市场，这与营业税有密切的关联。 中国的运输企业怎样在全球运输物流市场发展壮大，怎么提高我们的市场份额， 需要做很多工作，其中营业税改革是必备条件之一。仅仅进行营业税改革是实 现不了这个目标的，但没有这个改革是绝对实现不了的。要使中国的运输业在 世界运输市场扩大份额，形成一批大型运输企业，降低物流成本，提高运输效 率，需要做的工作有很多，税制改革是必要工作之一。首先是免征 3%的营业税， 第二是免除购进税。中国运输业在世界市场上的发展也是可以看得见的，也不 是可望而不可及的。制造业能够实现这个局面，我相信运输业或者第三产业也 能实现这样的局面。