高铁旅游时代 坐火车还是乘飞机

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1、高铁旅游时代高铁旅游时代 坐火车还是乘飞机坐火车还是乘飞机 来源:人民网 2011-04-13 16:22:34 编者按:编者按:按照中国铁路中长期发展规划,到 2020 年,中国将建成四纵四横高铁 网,贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着,我国已正式 步入高铁时代!然而,随着高铁的普及,飞机原有的优势已经慢慢淡却,航空客流犹如沙 漏般流向高铁。面对高铁分流客源,航空公司该如何应对?高铁与民航之间这场 没有硝烟的战争结果又会如何?现状现状逼停同线航班逼停同线航班 本报记者 陈偲 发自上海近日,2010 年四家航空上市公司(中国国航、南方航空、东方航空、海南 航空)集体交出了漂亮

2、的成绩2010 年净利润合计 264 亿元,实现同比 3 倍 的增长。但是,仍然难掩中国航空公司们在面对高铁建设推进下的黯然神伤。四家公司不约而同地将高铁建设的持续推进列入 2011 年发展的不利因素。 海航称,“2011 年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。”国航则称,“高 铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”东航总经理刘绍勇此前预计,即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线 将使国内 60%以上的民航市场受到冲击。南航董事长司献民也曾表示,南航 13 个分子公司每周 798 个航班受到冲击,约有 38 条航线与高铁直接竞争,比例接 近 1/4。而这种潜在危机正在慢慢变成现实。今年

3、4 月 1 日,武汉往返南昌航班黯 然退出,距其投入运营仅仅过了 5 个月,堪称史上“最短命”的航班之一。自 2010 年 5 月以来,武汉到宜昌、武汉到襄阳等航线相继停飞,高铁连连重创武 汉航空客运市场。根据武汉天河机场提供的数据,目前 600 公里以下的短程航线已经有六七 成停飞,只剩下武汉往返恩施、运城、太原三地航线还在维持中;800 公里左右 的武汉到广州、上海等航线乘客流失严重,仅东北、西北、西南的航班还可以 保持正常客流未受到高铁影响。民航总局提供的数据同样印证了武汉航空客运市场的“受伤”。数据显示, 今年春运期间,天河机场发送旅客 67.77 万人次,同比下降 8.52%,为 2

4、3 年来 首次下滑,武汉成为航空业受高铁影响最大的城市。南京大学商学院教授宋颂兴对国际金融报记者指出,高铁相较于航空, 有一定的价格优势。高铁用电,国家对电价有一定控制,而油价则一涨再涨, 航企的成本压力不小。不过,完全从市场的角度来看,高铁与航企间的博弈, 最受益的是消费者。“但是,航空、高铁这样国有资本占主导的行业,国家需要有全盘的考虑。 在高铁的挑战下,航空的经营模式、发展策略必须要适应这个态势;对于高铁来 说,高成本如何收回也是个问题,高铁在中西部地区的发展可能存在过度超前。 ”宋颂兴指出,即使是东部,仍存在抱怨“被高铁”的现象。究因究因性价比大比拼性价比大比拼 本报记者 刘洋 发自上

5、海坐火车还是坐飞机?当记者把这样一个选择题随机抛给几位受访对象时,得 到了完全不同的答案。然而,不同的答案实际上都指向“性价比”。那么,影 响出行性价比的因素有哪些,它们是如何主导出行者作出相应选择的?因素一:时间 从某种程度而言,距离是决定出行者搭乘火车还是飞机的 首要因素。在上海工作的法语翻译蔡小姐所在的公司一般会根据距离为员工出 行选择不同的交通工具。按照她的说法,如果只是在长三角范围内活动,公司 通常会为她和客户购买高铁票,一旦超出这个范围,就会根据目的地不同作不 同选择。实际上,蔡小姐的公司作的选择与大部分企业很接近。在距离背后,企业 考虑的是时间成本。有分析显示,200 至 100

6、0 公里距离是高铁的优势距离,超 过 1000 公里,愿意选择飞机的出行者占到大多数。记者算了一笔账。假设一位旅客要从上海市中心出发到北京市中心,以提 前 15 分钟检票计,在京沪高铁开通后,该旅客花在旅途中的总时间大约是 5 小 时 45 分钟(上海和北京的火车站距市中心车程分别约为 1 小时和 30 分钟)。如 果搭乘飞机,他花在路途中的总时长也达到了 4 小时。随着出发地与目的地之间的距离进一步缩短,飞机的速度优势将进一步被 削弱。因素二:花费 与蔡小姐不同,沈先生从上海去北京的目的不是为了工作 而是为了探亲。他告诉记者,自己通常选择搭火车而不是飞机,让他作出这个 选择的根本原因是票价。

7、上海交通大学产业经济研究中心主任高汝熹接受记者采访时也强调,与公 司差旅出行不同,价格因素是左右个人出行者选择交通工具的重要因素之一。那么,同样是在京沪之间走动,乘火车和乘飞机在花费上究竟存在多大差 别?记者查询发现,购买一张京沪动车卧铺票需要 700 元左右,往返的花费可以 控制在 1500 元以下,而近期购买京沪往返机票的花费已高达 2000 元左右(不计 机场建设费和燃油附加费)。显然,加上燃油附加费和机场建设费后,近 1000 元的差价恐怕是不少个人出行者“弃飞从轨”的根本原因。高汝熹分析称,随着油价的上涨,航空业的成本持续增加,这导致飞机票 价与火车票价之间的价差进一步拉大。目前,京

8、沪高铁的票价还未确定,高汝熹预测,在中国高铁高速发展的当 下,如果高铁能够适当降低票价,就能吸引更多搭乘者,从而形成规模效应。 这又将有利于高铁票价进一步降低,增加更多班次,实现良性循环。届时, “民航就真的需要考虑未来该怎么办了”。因素三:便利 在时间和花费背后,出行者还会考虑交通工具搭乘的便利 性。在这个方面,飞机也表现出先天的劣势。高汝熹就指出,从市区到机场不够便利、机场办票和安检手续繁杂都可能 成为出行者选择搭乘飞机的障碍。然而,考虑到飞机起降需要的空间很大,机场建设先天就比火车站对空间 有更高要求,加之不少城市建机场时一味求大、求国际化,不少机场就只能选 择建在城市边缘地区。此外,安

9、检耗费大量时间也是不少旅客搭乘飞机时抱怨的重点。有航空业 内人士就表示,飞机的安检是为了保证飞行安全性。安全是航空业不能牺牲的 第一原则。“走过场式”的安检将给旅途安全留下隐患。虽然安检不能放松,机场的配套设施却可以加强。为了便利旅客搭乘飞机, 近几年,包括上海、北京在内的大城市都加强了机场配套设施建设。过去几年, 各大城市的新建火车站(高铁站)有搬离市中心区域的趋势,火车站安检也越来 越严格,未来,火车与飞机的便利性差距有望缩小。影响影响冲击或被夸大冲击或被夸大 本报记者 陈偲 发自上海事实上,武汉天河机场仅仅是被高铁“击伤”的国内机场之一。京沪高铁 尚未开通,而民航业界对此的忧心已经渲染得

10、很浓重。有业内人士预计,京沪 高铁开通后,沿线的航空市场运输量会减少 30%至 70%,沿线部分航线甚至会面 临停飞的可能。中金公司在 2011 年航空股投资策略中指出,随着高铁“四纵四横”建设的 逐步完成,对航空公司分流和盈利的影响在下半年将逐步显现出来。中金公司 认为,今年下半年京沪高铁的开通将会给国航和东航带来较为直接的冲击。 “东航和国航的线路都集中于中东部地区,一些主要黄金航线如京沪线的客流 量和票价水平必将受到影响,直接影响其国内市场的利润水平”。不过,也有不少专家认为过度担忧并不必要。携程旅行网票务部门根据统 计数据指出,京沪高铁这样的热门线路完全应该可以承载起多种运输方式,铁

11、路与民航已各自形成自己的客户群,相互间影响不会太大。春秋航空新闻发言人张武安则对国际金融报记者表示,要正视高铁的 冲击问题,但是也无需过度的担忧。“高铁和航空都有足够的市场,春秋航空 曾经专门研究过高铁冲击航空的课题,发现 1000 公里、一个半小时以内航程的 航线最易受到高速铁路的冲击。即便是 1000 公里以内的行程,高铁和飞机有着 不同的体验,也存在消费者需求。”民族证券得出的结论更是认为“高铁总体分流份额有限”。依据“重叠路 线”情况、高铁开通的时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线 的间接分流影响等多项指标,测算出目前已经开通以及即将开通的高铁对航空 的分流效应。结果显示,

12、2011 年高铁对航空的分流比例仅 2.01%,2012 年- 2013 年分流比例累计值为 7.19%和 8.21%,至 2016 年高铁网建设基本完成,累 计分流比例也仅为 9.18%。而已开通的武广、石太高铁正是基本验证了“高铁 总体分流份额有限”的结论。武广高铁开通后,相关航线的市场份额下降了 40%, 票价也大幅下跌,但各航空公司对运力供给进行削减,票价随即回到正常水平。“目前国内航空运输业仍然存在 2%-3%的供应缺口,航空公司飞机采购量 低于预期,居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持 12%-15%的增长。” 民族证券认为。应对应对航企绝地反击航企绝地反击 本报记者 陈偲 发

13、自上海根据中国中长期铁路网规划,到 2020 年铁路建设投资总规模将突破 5 万亿元,营业里程将超过 12 万公里,将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四 横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快 速客运系统。显然,高铁将侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而, 面对高铁分流客源,航空公司又该如何应对?措施 1:争取“空铁联运”面对来势汹汹的高铁,航空公司并没有坐以待毙,频开空中快线、降低票 价、免费衔接、争取“空铁联运”。而最被业界看好的高铁与航空竞合模式莫 过于“空铁联运”。据报道,东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地 空联运”服务,旅客只

14、需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中, 奥凯航空推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通;春秋航空则帮助旅客通 过网站预约长途汽车车票;东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现 “空铁联运”,首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。中国民用机场协会秘书长王健曾表示,长期来看,机场与铁路的联手绝对 会产生“一加一大于二”的共赢效果,来自中国民用机场协会的消息称,全国 至少有 32 家机场正在筹划“空铁联运”。事实上,早在 2009 年初,民航总局组建的“高速铁路对民航发展的影响及 政策建议”调研组就已经给出“发挥政府积极作用,促成空铁联运”的建议。 铁道部也曾表示,空铁联运 20

15、12 年将成为现实,上海虹桥机场就是国内规划空 铁联运的首个标本。然而,也有专家认为全面实现“空铁联运”,还有很多问题有待解决。 “空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作,但深层次涉及到铁 道部和民航总局的合作。”中投顾问高级研究员黎雪荣认为,交通运输部和铁 道部在进行全国性的规划布局时就需要建立良好的协商机制,在平等协商的基 础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。也有分析人士指出, 铁路并非实名制购买,如何保证“一票到底”也是个问题。措施 2:紧握长线优势中国民航局局长李家祥此前在接受采访表示,高铁正在冲击民航,以里程 划分,500 公里左右航线受冲击程度超过 50%以

16、上,有的地方已形成“颠覆性” 冲击,很难赚钱;对于 800 公里至 1000 公里左右的航线,约 20%左右受到冲击; 1500 公里以上航线基本没有影响,说明航空在市场竞争中有潜力可挖。航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识,而不少航空公司也正在着 手布局。值得一提的是,已经停飞的武汉到南京的两条航线均为经停航线,分 别是南京武汉昆明和南京武汉重庆航线的一段。两家公司都称,基于 公司战略的整体考虑,为航线网络覆盖更合理,将经停航线全部改成直飞航线。宋颂兴表示,高铁和航空在中短途距离有替代效应,目前高铁建设所产生 的效应才刚刚开始,等到“四纵四横”的高铁网络出来后,这样的替代效应将 会越来越明显。“航空没有必要与高铁竞争短距离线路,要各取所长。基于中 外经济的交流、旅游所需,国际航线有着广阔的发展前景,航企要多开辟其他 的长途距离航线”。“航空公司与高铁之间的竞争,廉价航空有着很强的低价竞争优势。”张 武安称,未来可以多开发西部到东部的长航线,以及高铁不能涉及到的国际航 线,未来客运市场将会形成一个多足

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