《变速器的霸主之争》由会员分享，可在线阅读，更多相关《变速器的霸主之争（14页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、变速器的霸主之争世界上第一台变速器由法国标致研发，诞生于1889年（第一台汽车诞生于1886年） 。自从变速器诞生以来，其已成为汽车不可或缺的重要组成部分，并且类型也越来越多，变速器的发展趋于多样化，同时不乏创新性，手动变速器（MT） 、液力自动变速器（AT） 、电控机械自动变速器（AMT） 、无级变速器（CVT）及双离合变速器（DCT）各有千秋，而你是否有一款自己钟意的变速器呢，你在购车时会选哪种变速器呢？如果你还不清楚这些名词到底意味着什么，或者在选择变速器时一头雾水，别担心，先一起来看看变速器全球市场的发展趋势，可以让你在购车时至少做到心中有数：（1）全球范围 MT 的市场占有率将下降。
2、（2）北美市场 AT 根基很深，市场占有率接近90%，6AT 将占主导地位。（3）欧洲市场 手动变速器市场份额高，DCT 市场大幅度提高。（4）日本市场 CVT 将进一步发展，预计2015年市场份额将达42%。（5）中国市场 AT 市场以每年20%的速度增长，多挡 AT 市场将逐渐增高，DCT 市场逐渐扩大，AMT 将在微型车和重型商用车上得到较大范围的应用，CVT 将在小范围内得到快速应用。下面跟大家一起展开一场变速器穿越之旅，看看从 MT、AT、CVT 到 DCT变速器到底经历了怎样的发展历程，同时也让大家在购车时对变速器有一个理性的认识。一、一、 MT手动变速器手动变速器手动变速器 MT
3、 的诞生在一定程度上促进了汽车产业的不断发展，到现在几乎所有品牌的汽车都将手动变速器作为最基本的车型配置，而所有的变速器厂商都会无一例外的选择生产这种变速器。手动变速器结构简单可靠、传递效率高、燃油经济性好，并且充满驾驶乐趣。欧洲最为变速器的诞生地，依旧保持着对 MT 变速器的那份执着和深情，其市场占有率比较高。目前国内主流手动挡车型搭载的变速器基本为5MT，随着近几年6速手动变速箱的盛行，才逐渐在一些高档手动车型中退居二线，不过目前90%手动车型中依旧搭配5MT。尽管全球 MT 变速器市场份额在下跌，但就其自身发展趋势而言是向更多挡位发展，各挡传动比更小，更接近，配合更密切。MT 作为一种经
4、典的变速器类型，在今天仍然有较多消费者选择使用，但同时对 MT 变速器的品质感也有较强诉求，下面从主观评价方面总结几点，讲讲在选择 MT 时应考虑的问题：（1）换挡力及选挡力的大小。目前家用车型，换挡力及选挡力基本在15N-20N 左右，过大的换挡力对女性驾驶者来说比较困难，同时易造成驾驶员疲劳感，而过小的换挡力会给驾驶者带来一种不安全感。（2）挡位清晰度。静态评价变速器时可以从一档逐级升到五挡，然后再从五挡逐级降到一挡，在升、降档时不能出现入挡困难、入挡涩，挡位模糊的情况。动态评价也可以这样逐挡经行。同时也要注意一下挡杆的位置，是否符合人机诉求。（3）换挡吸入感。MT 换挡时希望干脆利落，无
5、二段感及松散感，强调在换挡中有吸入感，就像两块磁铁在接近到一定距离时突然吸合的感觉，而干脆利落的感觉就像你掰手指关节时出现的那种顿挫感，良好的换挡品质会给人一种驾驶欲望。（4）加、减速啸叫声。啸叫声是齿轮啮合摩擦发出的声音，从本质上讲无法完全避免，但是可以从齿轮制造工艺及整车声学包上减小啸叫声。评价时，注意加速过程中是否会出现类似于“口哨”的嘤嘤声。通常减速滑行工况比加速工况更明显，因为加速发动机噪声会掩盖部分啸叫声。以上几点点建议希望能给大家在选择 MT 车型时提供参考，当然也不仅限于这几点。虽然 MT 变速器已有没落之势，但是却推动了汽车产业的发展，作为元老级别的变速器，功不可没。二、二、
6、AT液力自动变速器液力自动变速器AT 变速器的产生比手动变速器 MT 晚了19年的时间。1908年福特 T 型汽车应用了一种后驱，行星齿轮传动的3速变速器。但以今天的标准来看，该变速器只能称为2速，因为还包括倒档。当时生产的 T 型车并没有离合器踏板，换挡是通过驾驶舱地板上的3个踏板完成，中间的一个踏板是倒档，两边的踏板分别是高速档和低速档，该传动系包含两个速比。福特 T 型车用的变速器，可以说是 AT 的雏形，真正意义上的 AT 变速器是在1940年由美国通用开发，这种变速器使用了液力偶合器和三排行星齿轮，提供了4个前进挡和1个倒档。而 AT 变速器重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发
7、了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件的结合使用而定型为现在的 AT 变速器。AT 变速器采用液力变矩器代替离合器，减少了离合器换挡来带的冲击，优点是操控极易、驾驶轻松，尤其是针对目前拥堵的路况，不必频繁的换挡。而缺点是燃油经济性较差、传递效率较低，缺乏手动挡变速器带来的驾驶激情。AT 变速器从最开始的雏形到最终的定型基本都在美国，美国三大汽车公司曾一度拥有 AT 变速器的核心技术及庞大的生产手段。20世纪60年代末，日本从美国引入 AT 变速器技术，日本汽车产业在30多年的发展中，在6AT、8AT及 CVT 等领域都超过美国，代表企业有丰田旗下的爱信 AISIN AW 公司、日
8、产旗下的捷科特 JATCO 公司。目前在中国汽车市场，家用轿车最多搭载的还是4AT 变速器，6AT 自动挡中级车，德系车居多。而豪华轿车已经开始使用7AT 甚至8AT 变速器。普通消费者认为变速器挡位越多越省油，其实这是一个认识误区，省油与否与动力总成（发动机+变速器）的匹配是否得当关系较为密切。丰田全系4AT的调教都挺不错，顿挫感也较小，例如卡罗拉、RAV4等。而挡位多的变速器也确实能省油，例如大众的1.6L 发动机在3800转达到峰值扭矩，匹配6AT 变速确实不错。而对于在4500转才能达到峰值扭矩的发动机来说，6AT 变速器不一定能真正省油，在低速高挡时发动机根本带不动或者很吃力,尤其是
9、在我国日前拥挤的交通条件下，6AT 反而会频繁的升降挡位，对变速器使用寿命不利。6AT 从技术上讲是先进的，考虑到实际用车的情况，大家在选择变速器时要综合考虑。在80年代，3AT 还是主流的情况下，4AT 简直是奢侈品，而如今 AT 进入“8”时代。宝马5系、7系及奥迪 A8L 都是较早运用了8AT，但是第一个吃螃蟹的却是日本丰田公司生产的雷克萨斯 LS460，其搭载爱信公司生产的8AT。尽管最早推出8AT 的是日本爱信公司，但是现在听到搭载最多的8AT 是德国采埃孚（ZF）变速器。目前90%以上的8AT 变速器由采埃孚提供，即 ZF 8HP。采埃孚8HP 有三种类型，分别为8HP45、8HP
10、70及8HP90，所对应的最大扭矩分别为450Nm、700 Nm 和900 Nm，重量分别为77Kg、87Kg 及95Kg。采埃孚8HP 的换挡时间为0.2m，比爱信8AT 快0.15秒，其换挡时间甚至不亚于双离合变速器 DSG。采埃孚8HP 主要适用于前置-纵置发动机平台，以后驱为主。宝马作为8AT 的忠实粉丝，ZF 8HP 变速器已近遍布宝马各个车型，宝马1系、3系、5系、6系、7系、Z4、X1、X3、X5、X6。奥迪作为采埃孚8HP 的第二大客户，主要是针对北美市场。其它采用 ZF 8HP 变速器的车型有，宾利（欧陆 GT V8） 、捷豹（XF、XJ） 、路虎（揽胜）劳斯莱斯（幻影）等。
11、其实客观的看，新型的6AT、7AT 及8AT 变速器只能在高档豪华型轿车上显示其优越性，而在日常小排量家用轿车中根本派不上用场，所以土豪有福了。三、三、CVT-无级变速器无级变速器无级变速器 CVT（Continuously Variable Transmission） ，又称为连续变速式机械无级变速器，其与一般的齿轮式变速器最大的区别是没有复杂笨重的齿轮组合，而是用了两组带轮进行变速传动。但是直到20 世纪70 年代以后，机械式无级变速器获得迅速和广泛的发展，之前 CVT 的发展一直受限于当时材质与工艺方面。CVT 的工作原理不多讲，其最大的优点是提升了整车品质感，有利于整车 NVH 性能，
12、同时燃油经济了得到改善，而缺点是所能匹配的发动扭矩范围有限，目前匹配扭矩在400Nm 以内的发动机，所以限制了其在大排量发动机上的使用。CVT 技术最先在欧洲开花，但是最终却是在日本结果，形成产业化。20世纪80年代以后，日本厂商把目光投向了 CVT 变速器，在后续几十年的研发中，日本汽车厂商执着研发，并克服了 CVT 中一些技术难点。目前，CVT 变速器最大的市场在日本，CVT 变速器的保有量约占全部自动变速器市场份额的25%。但在1980年代之前，因 CVT 传动带在材质及工艺方面无突破性进展，传动带在寿命较短，CVT 在欧洲市场口碑不好。由于 CVT 技术在欧洲一直不被轿车市场看好，CV
13、T 在欧洲并未找到出路，未能形成产业化。但是欧洲却拥有一批制造 CVT 核心部件的供应商，例如德国博世、舍弗勒等等。在日本，日产、三菱、丰田、富士重工等汽车厂家都按自身车型的选择，搭载了 CVT 变速器。日产是日本也是全球范围积极推进 CVT 应用的先锋队，也可以说是世界上最早在量产车上使用 CVT 变速器的汽车品牌。目前东风日产公司使用 CVT 变速器的车型有轩逸、奇骏和天籁，发动机排量包括2.0、2.5和3.5，而天籁350XV 车型搭载的 VQ35DE 3.5L V6发动机，最大动力输出252马力（185千瓦） ，峰值扭矩326Nm（目前量产的 CVT 变速器所能承受的扭力在400Nm
14、以内） 。其实我国早在17年前，已将 CVT 被列为国家科技攻关课题，但到目前还是没能实现产业化。国内企业短时间内实现自主生产 CVT 核心部件能力的可能性较小，自主企业生产 CVT，钢带只能从国外采购，离市场化还有较远的路要走。四、四、DCT-双离合变速器双离合变速器欧洲人不钟情 AT，也不偏爱 CVT。当初由于传统的 AT 变速器自身固有缺陷导致汽车油耗偏高，并驾驶缺乏驾驶激情时，日本把变速器研发朝向 CVT，而欧洲却选择了 AMT，即自动换挡机械变速器，可以看出欧洲人更看重的是对汽车本身的驾驶感和操纵性。欧洲人很固执，崇尚一种纯机械美和暴力美，浪漫却不失激情，纯碎却不失情调，总能抓住自己
15、想要的东西。从 MT 到 AMT再到现在的 DCT，一层一层的剥开了欧洲人对汽车驾驶的理解。双离合变速器统称为 DCT（Double Clutch Transmission） ，融合了自动变速器和手动变速器的特点， DCT 的基本原理类似于两套手动变速器，当挂入某一挡位时，而下一挡位已近预选，这样保证了换挡的平顺性，解决了手动变速器换挡时带来的冲击性和顿挫感。20实际90年代，大众公司和博格华纳携手合作生产了第一款适用于大批量生产和应用的主流车型的双离合变速器 DCT，从此揭开了 DCT 的序幕，大众将其称为 DSG（DirectShift Gear）变速器，并最先应用在2003款高尔夫 R3
16、2和奥迪 TT 上。而目前各大知名汽车厂商都拥有 DCT 技术，命名也不同，例如保时捷叫PDK，宝马叫 DKG，三菱称为 SST，福特和沃尔沃称为 powershift，奥迪称为 S-Tronic。目前 DCT 技术基本被美国博格华纳（Borgerwarner）垄断，作为 DCT 的核心部件双离合器有干式和湿式之分，即 DDCT 及 WDCT。干式和湿式离合器在功能上没有什么本质区别，不同点在于离合器的冷却方式上，由于冷却方式不一样，所以干式双离合器与湿式双离合器所能承受的最大扭矩也不一样。干式离合器采用风冷散热，而湿式离合器采用的是变速器油浸散热，也就是将离合器密封在油槽中，利用变速器油的流动吸收带走热量，达到降温效果。目前大众汽车公司拥有两款 DSG 变速器，一款是六速湿式双离合变速器，由博格华纳提供；一款是七速干式双离合变速器，由德国 Luk 公司提供。据悉，干式双离合变速器在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速器比更胜一筹，能节省超过10%的燃料；和传统的手动变速器相比，节省油耗可达6%左右。大众汽车按发动机排量来搭配 DSG 变速器，在配备2.0 TSI
