《航空运输合同研究（六）》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空运输合同研究（六）（7页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1航空运输合同研究（六）第七节 航空运输的责任竞合和免责违约就意味着不履行合同。 航空运输合同是一种民事合同，因此合同当事人如果违反合同，根据民法通则第 106 条、111 条和合同法第 107 条的规定，理应承担民事责任，首要的是承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。然而由于民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反，某种违反义务的行为，在民法上常常符合多种民事责任的构成要件，从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突，此种现象通常被成为责任竞合（anspruchsshokurrenz）。 而民事责任竞合是指同一违法行为虽然符合多种民事责任的构成要件，可以成立几种民事责
2、任，但受害人只能选择其中之一而请求。 我国合同法第 122 条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其它其它法律要求其承担侵权责任。 ”说明合同债权人不能双重请求，只能主张其一。航空运输合同当事人的违约行为由于同时侵犯了法律规定的强行性义务，违反了当事人间法定或约定的义务，且违约行为也可能造成侵权的后果，即“违约性的侵权行为”，因此在航空运输合同中存在责任竞合的问题，具体地说，旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产
3、权的行为。国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件。2所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责。 在航空运输的归责上， “华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。 华沙公约第 1725 条确定了推定过失责任制 和责任限制 ，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题” ；
4、由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由蒙特利尔协议开始引入国际航空运输，然后在危地马拉议定书中对旅客和行李实行严格责任 ，在蒙特利尔第四号议定书中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在吉隆坡协议中正式引入双梯度制度 ，并在随后的关于实施 IATA 承运人间协议的措施的协议（以下简称实施措施）和新华沙公约草案中得以
5、确立和完善该原则。我国民航法第九章“公共航空运输”是在海牙议定书、 危地马拉议定书、 蒙特利尔第四号议定书和瓜达拉哈拉公约基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。同时还规定了责任限额。国内航空承运人的责任限额根据民航法第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在民航法第一百二十九条中做了明确规定。而对中美航线，我国承运人适用 1996 年蒙特利尔协议的有关规定。3由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽
6、然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成。对侵权责任和违约责任的竞合， 民航法第一百三十一条参考 1929 年华沙公约第 24 条及 1971 年危地马拉议定书和 1975 年蒙特利尔第四号议定书对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。对承运人来说，所有使用航空运输服务的人都不能忽
7、视航空器这种运输工具的固有风险，因此在“应有谨慎”原则下，承运人承担完全责任是不公平的，只要他为避免损害已采取了合理和必要的措施，免除他的责任才是公平的。因此华沙体系中规定了明确的承运人的免责条款或事由。一、在推定过失责任制中， 华沙公约规定了承运人的免责条款或事由共有四种：1、已采取必要措施或不可能采取此种措施。根据华沙公约第 20 条第 1、2款规定，在货物和行李运输中，承运人证明损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免损失的，不承担责任。 “一切必要措施”源于普通法系“应有谨慎”原则，美国布莱克法律词典对“应有谨慎”的解
8、释是：一个有正常辨别能力而且谨慎的人在某种情况下，正常采取的谨慎的、积极的关怀照顾措施，但这不是衡量事物的一个绝对4标准，而是依具体有关事实情况而定的。因此“一切必要措施”也不是一成不变的，是一个动态标准，随着人们知识和经验的积累与科学技术的进步而不断变化。2、不可抗力与意外危险。出现“不可抗力”（源于大陆法系）和“意外危险”（普通法系）情况时，也就是公约所说“不可能采取此种措施”，经常被法院解释为承运人“无力控制”、 “上帝行为”的情况，当然免除承运人责任。3、受害人过失。 华沙公约第 21 条规定，承运人证明损失是由于受害人的过错造成或促成的，法院可按照本国的法律规定，免除或减轻承运人的责
9、任。但由于把具体处理权交给国内法，引起各国处理案例的标准不一，引发很多争议，后来1971 年危地马拉议定书删除了本应交给国内法的提法，从而明确为一项统一的国际法规则。司法实践证明，除个别情况外，承运人很难或越来越难成功履行这种反向举证责任来免除自己的责任。因此可反驳的推定过失责任制，对旅客和托运人有利。4、行李、货物的自然属性及其它。 危地马拉议定书和蒙特利尔第四号议定书第 18 条规定，承运人能证明货物的毁灭、遗失或损坏是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；而是承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物，包装不良的。我国民航法第一百二十六条规定，是参考 1
10、929 年华沙公约第 19 条、20条及 1971 年危地马拉议定书和 1975 年蒙特利尔第四号议定书对该条的修订条款制定，规定了承运人迟延运输责任。凡是在航空运输中因延误造成旅客、托运人实际损失的，承运人原则上应当承担责任，除非承运人能够证明其本人或者其5受雇人、代理人已经采取一切必要措施或者根本不可能采取此种措施以避免损失的发生。承运人仅对其责任期间造成的延误负责，且只有在因延误造成损失时才承担责任，且损失仅限于实际经济损失。承运人如果能够履行其举证责任，证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施，可以不承担责任。二、在严格责任制中，承
11、运人对旅客伤亡、行李和货物灭失与损坏承担责任以其行为与损害事实间的因果关系为唯一要件，排除了承运人的过错这一要件，强制赋予承运人对旅客人身安全及行李、货物的完好负有担保责任，排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”免除承运人责任的事由，重点侧重于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错，减少承运人的抗辩过程，保证旅客、托运人能及时得到赔偿，减少讼累。该制度只保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。 蒙特利尔第四号议定书规定：“如经承运人证明，损失是由受害人的过错造成或促成的，可以免除或减轻承运人的责任。 ”我国民航法第一百二十七条之规定，是参考 1971 年危地马拉议定书
12、第 7条和 1975 年蒙特利尔第四号议定书第 6 条对 1929 年华沙公约第 21 条的修订条款制订的，明确规定了旅客、行李、货物运输中承运人的免责问题。在旅客、行李运输中，损失如果完全是由于索赔人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人的过错促成的，应当根据促成此种损失的程度，相应减轻承运人的责任。旅客在航空运输责任期间出现伤亡，如果是完全由于旅客本身过错造成，应当免除承运人责任，如果是由旅客本人的过错促成的，应当根据过错的程度相应减轻承运人的责任。其中的索赔人是指旅客及其代理人、继承人，过错是6指索赔人的故意或过失的作为或不作为。在货物运输中，损失如果完全是由于索赔人或
13、者代行权利人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人或者代行权利人的过错促成的，应当根据双方过错程度分摊责任。其中的索赔人是指托运人、收货人或者他们的代理人、受雇人；代行权利人是指航空货运单指定的收货人以外的代替托运人或收货人行使诉讼权利的人。承运人享受上述免除或者减轻责任的前提条件，是履行举证责任，证明损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的。承运人如果不能证明索赔人或代行权利人有过错，或者不能证明索赔人或者代行权利人的过错与损失之间存在因果联系，或者甚至不能举出损失发生的原因，均应承担责任。值得注意的是，承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或
14、降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。参考了华沙公约第 23 条规定制定的民航法第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。 ”民航法关于承运人免责的规定和承运人赔偿责任限额的规定具有一定的强制力，承运人与旅客或托运人只能约定高于法定责任限额的赔偿责任限额，严禁承运人在合同条款中增加法定免责事由外的其他免责事由。如果承运人在合同中订立了旨在免除其责任或降低法定责任限额的条款，该条款无疑是无效的，但不影响整个航空运输合同的有效性，旅客或者托运
15、人、收货人以及承运人仍然受该航空运输合同的约束。第八节 航空运输合同纠纷的诉讼解决7既然承运人是航空运输责任构成的中心，那么承运人就其在航空运输过程中所承担的责任义务就成了航空运输诉讼权利的中心。就航空运输中发生的损失，航空运输诉讼权利被严格地限定在依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。但这一限定不影响谁有权提出诉讼及提起诉讼的人各自的权利。而有权提起诉讼的人，大致包括索赔人、旅客以外的其他人、代行权利人等，这其中既包括航空运输合同存续期间的合同当事人及其代理人，也包括根据合同产生的权利已经终止后合同当事人的继承人及其代理人，还包括航空货运中货物的真正货主、取得代位追偿权的保险公司等。有
16、权提起诉讼的人的权利包括实体法规定的各项实体权利和程序法规定的各项诉讼权利。相对应的，由于旅客、承运人的过错造成承运人或第三人损失的，承运人亦有权通过诉讼途径解决。 一、诉讼管辖有权提起诉讼的人在提起诉讼时，其诉讼管辖遵从民事诉讼法第 28 条的规定，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖，而不考虑是违约之诉还是侵权之诉。1995 年 10 月 30 日八届全国人大常委会第十六次会议通过的中华人民共和国民用航空法是调整民用航空活动包括航空运输合同关系的基本法律，该法第一百三十一条明确规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出。 ”在实践中有旅客因航班延误以消费者名义状告航空公司服务质量并要求赔偿，原告就坚持适用消费者权益保护法。 消费者权益保护法是适用于一切消费者的普通法，并且是规定一般民事8关系的，而民用航空法是仅适用于乘坐飞机的消费
