《水路散装粮食运输损耗》

《《水路散装粮食运输损耗》》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《水路散装粮食运输损耗》（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、附件二： 中中 华华 人人 民民 共共 和和 国国 国国 家家 标标 准准 水路散装粮食运输损耗水路散装粮食运输损耗 编编 制制 说说 明明 一、任务来源 根据交通部交水运规发（1999）59 号文关于组织制定（水路散装粮食损耗规定）国家标准的通知和交通部交水运规字发（1999）314 号文关于进行（水路散装粮食运输损耗规定）国家标准制定工作的通知的要求，由原上海港务局为组长单位，国家粮食局为副组长单位，原广州港务局、中远（集团）总公司，中海（集团）总公司为组员单位的国家标准编写工作，从 1999 年 12 月正式启动编写工作。 由于散装粮食量大，无任何包装，在水路运输现有技术、设备、各种操作

2、和工艺流程等条件下，其运输、装卸过程中会产生不可避免的运输耗损。因而，运输部门和货主单位都非常关注，并要求尽快制定一个合理的耗损标准，使之在国内形成一个统一的规定。从而达到有利于散粮运输，维护货主利益的目的。 就国内来说，水路散装粮食运输损耗至今尚无一个规范性国家标准，各粮食收发货单位，对损耗有不同的特定方式及历史遗留的习惯约定；各航运单位包括远洋、国内沿海，江湖运输，由于航行区域、跨越纬度、不同水质和水尺计量手段的差别，对损耗各持己见；港口装卸工艺流程各异，装卸环节、装卸条件不同等，也导致散装粮食损耗情况波动较大。为此，该标准的制定工作已成为水路散装粮食运输的迫切需要。 二、情况说明 1、

3、水路散装粮食运输损耗涉及面广。 目前我国的散粮运输在两个方面流动： 1（1）国内粮食流动，目前北粮南调主要是沿海散粮运输，到港灌包后又转为袋装运输为主。 （2）粮食进口大于出口，进口粮的形式 95%以上是以散装形式进行的，出口粮以袋粮为多，偶而亦有拆袋散装出口。 2、散装粮食一般是指小麦、大米、高梁、玉米、薯类等。 3、粮食的自然特性具有呼吸性、吸水性、散发水性、吸味性、散落性、自热性、下沉性和吸附性等。 4、航运单位海上运输散粮应当执行1974 年国际海上人命安全条约有关谷物装运的规定。 5、散粮运输时，要考虑到粮谷的散落性、多孔性、吸附性、呼吸性和自热性。 6、损耗数据的收集 （1） 为了

4、反映水路散粮运输从计划经济向市场经济的转轨， 便于前后比较， 我们将收集的损耗数据从 1995 年一直统计到 1999 年。 （2）数据统计分为国外进口和国内流动两大类。 三、编制经过 （一）部水运司在 1999 年 4 月 29 日下发水运价散字（1999）198 号文，确定了起草小组和成员，于 1999 年 5 月 12 日5 月 14日在京召开第一次标准起草工作会议，酝酿了工作计划和确定编写资金来源。 （二）第二次标准起草工作会议于 2000 年 3 月 8 日到 3 月 9日在上海召开，各单位对第一次工作会议后所作的初步调查作了汇报，会议对该标准应包括的内容进行了讨论，责成各有关单位积

5、极搜集有关资料，会后，交通部和国家粮食储备局及时向全国各港航单位，货主单位下发征集“水路散粮运输损耗”有关数据和第二次工作会议纪要。 （三） 全国各港、 航单位和粮食系统陆续在 2000 年 6 月将各有关资料汇总， 编写小组于 7 月份开始撰写， 走访了 32 家相关单位，参考了数十本有关文献资料。编写人员遵循了“科学、严谨、全面、2如实”八字编写方针，努力反映国内普遍存在的问题及解决问题的途径，并于 7 月底形成初稿。 （四）第三次标准起草工作会议于 2001 年 9 月 5 日至 9 月 9日在重庆港务局召开。 经过讨论达成共识： 1、散装粮食运输损耗应是从出口散装粮食进港集并开始堆垛（

6、进仓）装船运输卸船筒仓（仓库）灌包（计量）储存交付 2、运输损耗的定义。 3、散装粮食的涵概。 4、散装粮食的自然特征。 5、散粮运输损耗应排除偶然性和人为因素。 会议对水路散装粮食运输损耗规定国家标准的“编写说明”和“讨论修改稿”进行了认真讨论，同时对有关测算的数据和引用的文件进行有益的探讨。 会议要求参加编写工作的单位在部水运司指导下进行“水路散装粮食运输损耗”实地测算工作，并希望所到港、航、粮食部门大力支持。 (五)水路散粮运输实测报告 根据 水路散装粮食运输损耗 国标第三次起草工作会议纪要，在交通部水运司的指导和营口港、深圳市交通局、深圳海星港口发展公司、妈湾港以及水路散装粮食运输损耗

7、实测工作小组成员各单位领导的大力支持配合下， 水路散装粮食运输损耗实测工作于 2003 年 3 月 17 日至 4 月 2 日进行。 在各方面的努力下，交通系统和货主单位首次共同进行的水路散装粮食运输损耗的实测工作圆满完成。 这次国标 水路散装粮食运输损耗 实测工作所采取的方法是：注重全过程、不唯数据、全面平衡、科学分析、实事求是。 1、国标水路散装粮食运输损耗中有关损耗比例，将客观地3参照这次实测所取得的数据和已在水路散装粮食运输损耗国标编写的分段过程中产生的损耗比结合起来，力求真实客观、实事求是。 2、这次水路散装粮食运输损耗实测工作的标的仅是散粮中一种玉米，但所得到的数据具有重要的参考意

8、义将是无容置疑的。 3、有必要重申的是水路散装粮食运输损耗是指在正常作业中不可避免的、决非人为因素所造成的损耗。 （六）明确运输损耗的概念 根据国家技术监督局（1993）第 041 号文中规定，运输损耗是允差、允耗所指允许的损耗差量与发货量的百分比，是相对误差。 计量允差是指因计量器具误差及与计量相关的其他因素所造成的量值所允许的误差极限值。交接所使用的计量器具误差应小于或等于计量允差的二分之一。 装卸与运输允耗是指物料在装卸和运输过程中，由于风吹雨淋，零星散落和少量残漏等客观因素造成少量的允许极限值。 装卸允耗按每进行一次装和卸计一次装卸允耗（起点装后计量或终点卸前计量不计装卸允耗） ，总装

9、卸允耗为各次装卸允耗之和。 （七）运输损耗数据的来源： 1、依据国家技术监督局有关文献资料衡器计重的允许误差0.2%，水尺计重的允许误差0.2% 2、实测报告 3、结合水路运输装卸实际情况 4、1995 年-1999 年全国各港航单位、各粮食系统汇总的粮食损耗数据。 四、技术内容论证 水路散装粮食运输损耗国家标准的制订首先要获取现有资料，为了便于前后比较，我们将数据从 1995 年统计到 1999 年，以反映水路散粮运输从计划经济向市场经济转轨期的情况，并按年4份、分单位（货主单位、航运单位、港口单位） 、分货种分别进行分析统计。 尽管这些数据尚不能涵盖全部概况，但资料收集是相当广泛和具有代表

10、性的。 从以上数据可以看到，装卸中的正常合理损耗是几大环节中的主要方面，说明在装卸中正常合理损耗是不可避免的。然而，为加强港口的装卸质量，降低损耗，不断提高服务水准，我们有必要制定这个国家标准。 1、港口装卸 是散粮运输装卸中产生损耗的重要方面（当然也涉及到水尺的公估，计量手段的各异，计量统计方法的不同、有无专职人员等） 。 2、装卸运输中的计量问题 一般来说：沿海几大港口的计量设施筒仓灌包时的计量是经过当地计量监督局核准并且允许计量业务且检定证书，再加上每工班不停顿的抽查（专职或兼职）计量，先进的计量设施以及严格的管理，其精确度达到 99%以上。 总而言之，根据我们通过对航运，装货港，卸货港

11、及储存全过程调查情况来看：在正常装卸情况下，受装货港的飘洒、卸货港的飞扬、不可避免的洒漏、计重衡本身精度、运输途中水份蒸发造成自然减量、水尺公估误差以及散粮中混有杂质的剔除等因素影响，损耗是显而易见的。 以上各种可见的和潜在的情况直接影响了散粮运输损耗的系数。这些系数有些被公认，有些尚未被公认，也有人对这些系数的正确性提出质疑。但是经过分析我们认为：在水路散装粮食运输中的损耗是确确实实存在的，而产生的损耗系数是有高低的，是波段性的。我们通过收集历史数据和实测数据，对比分析后得出散粮损耗系数。这正是我们今天课题组的主要任务。 标准的制订有利于进一步规范港、航单位的操作行为，不断提高操作水平和改进港航单位的操作工艺，尽可能降低散粮运输的损5耗， 为提高社会经济效益、 规范市场运作都将发挥不容忽视的作用。 六、参考资料 1、1978 年联合国海上货物运输公约 2、中华人民共和国计量法 3、中华人民共和国商品检验法 4、中华人民共和国保险法 5、上海口岸进口散粮衡重管理暂行办法 6、中华人民共和国价格法 7、1918 年布鲁塞尔协议书修改的海牙规则 8、中华人民共和国国家标准 9、中华人民共和国计量检定规程 10、1974 年国际海上人命安全公约 水路散装粮食运输损耗 国家标准编写小组 2004 年 4 月 6 日 6