南昌铁路局的发展战略

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1、南昌铁路局的发展战略南昌铁路局的发展战略第 3 章南昌铁路局外部环境分析3.1 宏观环境分析3.1.1 政治环境经济全球化是当今世界各国经济发展所带来的趋势。这一趋势不可阻挡，并反过来又对世界各国的政治、经济、军事和文化方面都产生了重大而深远的影响。作为依靠资产规模庞大而长久处于垄断地位的我国铁路运输企业来说，这样的优势将不复存在，竞争将难以避免。尤其是，2013 年 3 月 14 日，十二届全国人大一次会议表决通过了关于国务院机构改革和职能转变方案的决定，决定撤销铁道部，并将原铁道部拟制定的铁路长远发展规划和相关政策的行政职责移交至国家交通运输部，并且正式通过了组建成为“国家铁路局“和“中国

2、铁路总公司“。合并后，虽然铁路将会进行一系列的货运组织改革和客票改革，但总体运营模式和组织架构将不会有大的变化，故南昌铁路局会继续延续以往的运营方式和管理模式。但是，也会存在一些变化，铁道部改组之后的影响给南昌铁路局带来的优势和机会为：国家将更加重视南昌铁路局的发展质量，将提供更多的可行的优惠政策支持；劣势和威胁为国家两个新成立的单位都要管理南昌铁路局，使得南昌铁路局将受多头管理，有时一些大的决策要上报两个部门，导致决策效率低下，不能及时的抓住稍纵即逝的发展机会。所有这些，迫使南昌铁路局要打牢基础、强化内功、提升管理水平，这样才能应对国家铁道部的改制。3.1.2 经济环境改革开放以来我国经济高

3、速增长的宏观环境。客货需求与国民经济的增长息息相关。根据对我国 1979-2011 年”国民经济与客货运指标” （见表 3-1)的统计分析可知，客货运量的平均增长速度基本上与国内生产总值的平均增长率同步。经过近 30 多年的改革开放和经济飞速发展，社会主义市场经济体制将得到进一步地完善。尽管区域经济发展速度比不上东部沿海发达地区，但也仍将保持着快速的增长速度，而且中部是来往于东西部的必经之地，而南昌就是中部地区最重要的城市之一综上所述，经济高速发展带动资源大量的需求也将促进南昌铁路局客货运量的稳步增长。南昌，是江西省的省会，位于长江中下游，鄱阳湖西南岸，是唯一一个与长江三角洲、珠江三角洲和闽东

4、南经济区相嗽邻的省会城市，具有承东启西、连接南北的区位优势，有较强的产业福射功能，是中部地区的经济、文化、交通、金融和商贸中心之一。南昌市所在周边环境具体详见图 3-1。 “十二五”期间，南昌市将紧紧抓住国家倡导的“中部地区崛起”的绝佳机会，紧紧抓住鄱阳湖生态经济区建设的机遇，把南昌建设成为国际元素快速增长、泛长和泛珠三角区域有战略影响力的现代经济中心城市和低碳生态发展示范城市。南昌市工业化、城镇化进程继续加速，城市稳定地朝“现代化制造业重要基地和区域商贸、物流、职教中心”的目标发展。南昌市的财政收入也逐年稳步增长。具体详见表 3-2 所示。产业结构调整给企业提高了良好的政策环境。在今后的经济

5、体制改革过程中，我国还将坚持继续调整和完善所有制结构以及产业结构的方针，不会动摇。作为中部地K 铁路运输的主要企业之一的南昌铁路局，必将得益于未来产业结构调整政策，获得更加快速的发展。3.1.3 社会环境经济全球化与加入 WTO 后给我国铁路运输业带来的新机遇：(1)经济全球化与加入 WTO 后，中国政府将履行开放铁路市场的承诺，进一步强调铁路运输业的商业性质以及明确铁路运输业走市场化发展的道路，这也必将更好地推动铁路政企分开，这使得我国能拥有一个更加良好的投资发展环境，可以让我国铁路运输服务质量和管理水平得到更为快速的提高。(2)经济全球化与加入 WTO 后，我国作为 WTO 成员国将与世界

6、上 150 多个国家相互享受最惠国待遇，这会更加有利于我国的进出口贸易业务，从而为我国发展更多的国际集装箱运输、增加更多的铁路口岸运量、发展广泛的旅游客运提供更多的市场机会。加快南昌铁路局的发展壮大的步伐。当然，我国铁路运输企业的管理方式还是停留在采用直接方式，没有完全做到政企分开等一些不足之处。3.1.4 技术环境国家加大对中部地区基础设施建设增加了货物流量。2005 年 9 月 19 日，铁道部党组书记、部长与河南省委书记徐光春、省长李成玉等领导在郑州共同商讨加快河南铁路建设大计并签署会谈纪要 ，敲定了河南境内铁路建设蓝图。至此，铁道部与籍湘鄂豫院晋六省全部签署了铁路建设纪要。按照中部六省

7、分别签署的会谈纪要 ，102.75万平方公里的中部大地，将展现一幅气势恢宏的铁路新蓝图客运专线集群横空出世。2005 年 6 月 11 日，石太铁路客运专线建设率先冲出起跑线。石太铁路客运专线建成后，客车从石家庄到太原将由原来最快 4 个半小时缩短为 1 个小时。武广铁路客运专线在建成后，从武汉到长沙只需 1 个小时，到广州只需 4 个小时，到香港仅需 5 个多小时，旅客可当日往返。武广铁路客运专线的快速成功建成以及浙赣线改造的高效地完成，使得中原地区重要省份湖南省拥有了进出省的快速通道和便捷的交通条件。从长沙到广州只需 3 个小时，到达上海只需 4 个小时。郑州至西安铁路客运专线，是国家铁道

8、局制定的关于中长期铁路网规划中的徐州至南昌客运专线之线路网络中的重要组成分支和部分。郑西铁路客运专线地处我国中部腹地。修建这条客运专线，对于加快实施中部崛起战略和西部大开发战略、促进区域经济协调发展，有着十分重要的作用。郑西铁路客运专线还将突破在湿陷性黄土区修建客运专线这一世界性技术难题，被打造成中国铁路客运专线的示范工程和标志性工程。除此之外，郑州至石家庄、郑州至武汉铁路客运专线，也已开工建设；郑州至徐州铁路客运专线被列入了铁路“十一五”规划。一批大能力、快速度客运通道的建设，将给人员往来提供极大方便。届时，旅客从郑州到开封、洛阳、信阳等城市都可在一小时以内到达，河南省内将构建起“一小时铁路

9、交通圈” 。同时，京广、陇海两大干线实现客货分线，从根本上解决客货争能、 “瓶颈”制约的问题。建设以太原为中心向外辐射的煤运大通道，主要包括新建石家庄至太原铁路客运专线，建设邯长、邯济铁路复线，对京原铁路进行改造等。同时，既有线货运能力将大大释放。武汉至合肥铁路是沪汉蓉大能力快速通道的一部分。这条通道是继新亚欧大陆桥、上海经浙赣线至昆明两大东西通道之外的第三条贯通东西的铁路大通道，建成后，湖北省与其他省市的联系将会更加密切，进出湖北省的铁路通道能力将大幅提高，实现湖北省与其他地区人流、物流、资金流、信息流的畅通。向莆铁路由京九线的向塘西站引出，经江西抚州、南城、南丰和福建建宁、泰宁、沙县、泉州

10、、莆田等地，建设里程约 480 公里。这条铁路的建设将构成我国中西部地区至东南沿海港口新的、路程更短的出海通道，加快我国中部地区进出口贸易的发展。对洛堪铁路永州以南段的建设，将使湖南铁路网结构进一步得到完善。洛湛铁路通道贯通后，将给南昌铁路局管辖范围内的重要省份湖南经济发展带来及其重要的影响。湖南省铁路所规划的“三纵三横”将会组建和构成一个极佳和完美的 1 小时经济圈和生活圈。益阳、长沙、株洲、娄底、邵阳、永州、衡阳等市之间的相互旅行时间均缩小至 2 小时左右。2 小时的经济圈将会有效地推动南昌铁路局管辖的湘中经济快速、健康、稳健发展。江西境内的铜九铁路、井同山铁路、南昌枢纽西环线、九江至南昌

11、城际轨道交通已经开工。赣韶铁路、九景衢铁路及其他相关既有线路扩能改造工程也在加紧准备幵工。在建设新线的同时，铁路既有线改造如火如荼。浙籍线电气化提速改造工程是东部铁路率先实现现代化的重要标志。浙赣线东起浙江杭州，西至湖南株洲，全长 942公里。这是上海至昆明东西大通道的重要组成分支线路组成部分。但由于该铁路建设年代非常久远，标准又很低、而且速度又很慢，甚至有些部分区段运输能力已显然不能够适应新时期的经济和生活发展的迫切需要。为了加快建设这条标志性铁路，铁道部不惜投入巨资。目前，该工程已经完成。铁路对侯月线、新菏兖日线进行扩能改造，对郑州至徐州铁路、焦柳线洛阳至张家界段进行电气化扩能改造，大幅度

12、扩大既有繁忙干线的运输能力。据有关数据统计，截至 2010 年底，中部六省份的铁路营业里程额已经达到 1.8 万多公里，从这个数据来看，中部地区的铁路路网已初具较大规模，初步形成“三纵三横”铁路干线网和相邻省份山西煤炭基地大能力煤运通道网络。纵观中部地区铁路新的发展蓝图，可以看出这份蓝图具有客运专线集中、线路等级高、路网密度大等特点。中国中部铁路网的建成，将直接改变六省之间过去“各据一方”的格局，拉近六省之间的联系，促进这一地区城市化进程，加大中部区域经济圈的辖射范围和强度；在满足运输要求的基础上，刺激中部铁路运量增长，拉动中部地区经济发展。而对处在交通运输枢纽位置的中部地区企业之一的南昌铁路

13、局来说，必将带来收益的增加。国家加大对中部地区基础设施的投资建设力度使得中部地区与珠三角的物流、人流来往将更为密切，并将加快与泛珠三角区域的经济融合，为中部经济发展、产业升级提供动力。整体上看，中部地区崛起战略的实施给南昌铁路局的发展带来了良好的机遇。3.2 行业环境分析运输业所提供的产品与服务链包涵多个机构和企业，产品链中不同的市场主体，有着不同的利益。根据迈克尔?波特长期深入研究总结出的针对企业外部环境提出的五力竞争分析模型，即是将行业五种主体力量，即潜在进入者的挑战、同行企业间的竞争、供应商的议价能力、用户的议价能力和替代品的威胁，组合成一个综合分析模型，通过此模型深入分析某个行业中竞争

14、和合作的关系。这五种力量的不同组合最终影响着行业各方的竞合关系和盈利能力。我们将根据五力竞争模型(图 3-2)分析和评价铁路局产业链的竞争格局。3.2.1 替代品的威胁现如今，我国铁路运输业正面临着各种运输方式和类型工具的相互竞争的局面。如何提高自己在运输市场中的份额。需要我们深入思考。通过“中国主要年份客运量构成统计” （表 3-3)和“中国主要年份旅客周转量构成统计” （表 3-4)这两部分数据的统计比较分析，各种交通方式的变化和更替情况。3.2.2 现有企业之间的竞争铁路局的发展变迁改变了行业内部的竞争格局。新中国成立以来，中国的铁路数量也随之不断地增加。所以有关铁路局的组建、拆分、合并

15、就一直没有停止过。仅以南昌铁路局为例，自从 1950 年 7 月 1 日成立南昌铁路分局，南昌铁路局在这 60 年里经历了数次组建、拆分与合并，而每一次的调整必将影响其管辖和经营的范围，从而对整个铁路行业内部的竞争格局带来重大的影响。铁路体制改革使得行业内部竞争更为激烈。2010 年 5 月份国务院出台的“新非公36 条”所提出的关于“抓紧研究并制定详细可行的铁路体制改革的具体方案，合理的鼓励民间合法的资本适当的情况下参与国家铁路干线、支线等建设，鼓励和积极支持铁路企业适时加快股改和上市” ，由此可以推断出，我国的铁路体制改革即将进入快行道和加速期。列车提速对行业内部竞争结构的影响。中国铁路一

16、共经历了 1997 年 4 月 1日实施的全国铁路实施第 1 次大面积提速、1998 年 10 月 1 日实施的全国铁路实施第 2次大面积提速。时速由 268 公里增加到 445 公里、2000 年 10 月 21 闩实施的全国铁路开始实行第 3 次大提速、2001 年 11 月 21 日实施的全国铁路实行第 4 次大提速、2004年 4 月 18 日实施的全国铁路实行第 5 次大提速、2007 年 4 月 18 日实施的全国铁路正式实施第 6 次大面积提速、2009 年 4 月 1 日实施的全国铁路正式实施第 7 次大面积提速等七次大提速，而且每次提速铁路主要干线的速度都会大幅度的提高。这对我国铁路的整体发展十分有利，提高了我国铁路的整体竞争力。但是由于每次铁路提速并不覆盖所有的铁路干线，这就造成各铁路局在每次铁路大提速后获益程度的不同。有的铁路局在铁路大提速中受益较多，而有的铁路局则没有受益，因而就给各铁路局之间的竞争结构带来了变化。像进过江西省境内的京九线、京广线、浙赣线在经历了七次提速之后列车时速获得了较大的提高，使南昌铁路局从中受益。3.2.3 潜在进入者现代