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1、1外资注入我国集装箱港口业的评析摘要：近年来外商注入我国集装箱港口业，使我国港口业呈现良好的发展势头。外资注入我国集装箱港口业的动因是投资港口业潜力巨大，港口投资体制改革已见成效，有各项利好政策的驱动。外资注入我国集装箱业在扩大了我国集装箱港口业的对外开放度的同时也引发了港口资源的外溢效益。为此，我国政府应针对这些效应采取相应对策，以更好地拓展我国港口投融资渠道。 关键词：发展；动因；效应；对策 一、外资注入我国集装箱港口业的发展状况 外资进入我国港口业最早可追溯至 20 世纪 80 年代。1986 年国务院颁布了关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定，标志着国内港口业向国际资本开启了大门
2、。1987 年 12 月 5 日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为首家中外合资集装箱码头企业。近 20 年来，我国港口建设利用外资的方式主要有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行等）贷款、外国政府贷款和国际证券融资；另一类是外商直接投资（FDI），包括中外合资、合作经营等。特别是 FDI 已超过外资贷款规模而成为我国港口建设中最为重要的国际融资方式。积极鼓励外国资本到中国投资建设港口码头，是中国港口经营人的国际市场战略的极其重要的体现。尤其是国际航运周期进入高涨阶段，各大港口引进外资更是生机勃发。2003 年 7 月 21
3、日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方共同出资 887 亿美元组建青岛前湾集装箱码头有限责任公司，仅此一项引进的外资金额就约占之前 16 年来外资建港资金总额的 50。目前，宁波港务集团大2榭开发区港口建设项目累计利用外资 231 亿元，临港产业累计利用外资 96 亿元。在上海，洋山港集装箱码头第一期工程首批泊位于 2005 年底竣工并投入运营，上海洋山港的第二期发展工程已早在 2004 年开始向外国投资商招标，马士基集团、铁行渣华、新世界码头公司等纷纷表示出合作建设上海国际航运中心的意愿。另外，和记黄埔国际港口控股集团与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约；招
4、商国际控股（香港）集团取得了蛇口港 100的股权，并与天津港务局达成天津港二期的合作意向书；新加坡港务集团公司与广州港务局开始了黄埔港的开发；美国CSX 世界集装箱码头集团在烟台港口与当地港务当局合资经营集装箱码头，并且拥有 50的股权；APM 集装箱集团以 49的股权与上海国际港口集团合资开发经营上海东方集装箱码头外高桥第四期工程；中远香港集团在张家港集装箱码头拥有 51的股权，并于 2005 年同大连、广州港分别签署了大连大窖湾二期、广州南沙二期两个码头项目的合作意向书；东方海外、美国海陆等外资巨头纷纷瞄准上海、天津、大连、厦门等港口建设。 二、外资注入我国集装箱港口业的动因 （一）投资港
5、口潜力巨大 据统计， “十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位 920 个，至 2005 年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位 1030 个。2005年，中国港口新增港口吞吐能力 54 亿吨，完成吞吐量 491 亿吨，同比增长177；完成集装箱吞吐量 7580 万 TEU，增长 23。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。至 2005 年底，全国共有 10 个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到 443 亿吨，已跃居世界第一大港。随着我国加入世贸后开放力度的持续加大和市场竞争机制的逐渐引入，高获利性3的行业已呈凤毛麟角，而港口业是
6、其中具有高额回报的成长性行业。港口产业俗称“港老大”，坐收租金，收益相对于航运业具有较为稳定、平滑的特征，不同于航运周期的大起大落。长荣集团副总裁林省三认为，港口业收益稳定是国际资本竞相介入的首要原因，投资港口业无论是 10 年还是 20 年，获得的固定收益率可能会稳定在 12以上。据统计，几乎所有的国际班轮公司都参与了集装箱码头的投资与经营。2005 年由国家信息中心中国经济信息网编著出版的中国行业发展报告港口业，指明了我国港口业未来发展的投资方向与投资重点。集装箱港口投资仍是重点之一。到 2010 年，我国沿海港口的总吞吐能力规划达到 30 亿吨，集装箱吞吐量达到 1 亿 TEU，基本形成
7、干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。 （二）港口投融资体制改革已见成效 对于我国 20 世纪 90 年代以来的港口建设，现行的港口投融资体制起到了积极的促进作用。其成效主要表现为：第一，外资的进入在很大程度上缓解了我国沿海主要港口建设资金的短缺状况，迅速改善了集装箱码头的现代化程度，特别是集装箱、原油、矿石等码头泊位建设的多元化筹资和效率经营效果比较明显。第二，港口下放后，地方政府显示了对港口建设前所未有的关注，将其置于发展战略的高度。研究表明，港口经济与城市经济的相关度高达 80%90。第三，政企分开后，企业从市场上自筹资金成为投融资的主要渠道，从而增强了企业资金成
8、本意识。除了内资之外，外资迅速纳入企业的视野之中。 （三）各项利好政策驱动 近年来我国港口行业利用外资所呈现的良好势头，同利好政策的陆续出台密不可分。2002 年 4 月 1 日实施了新的外商投资产业指导目录，取消了 1997 年412 月 31 日发布时所作“外商投资中国大陆沿海港口的公用码头设施建设时，所占股份不得超过 50，也不得控股”之规定，全面放开了外商对港口投资的比例限制。同日施行的还有国务院以第 346 号令公布的指导外商投资方向规定，由此港口业迎来了新一轮外商投资与并购的高潮。2002 年 4 月 10 日国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质检总局等 6 部委
9、联合制定了加快发展我国集装箱运输的若干意见，为外资云集中国内地集装箱港口业起到积极的促进作用。同年 6 月，厦门象屿保税区惠建码头有限公司成为国家主管部门批准的内地第一家外资控股的码头经营企业。2004 年 1 月 1 日实施的中华人民共和国港口法指出“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，明确了港口经营者的权利和义务，最大程度地向外资和民营资本开放。各项利好政策驱动了外资的有效介入，拓展了我国港口投融资渠道。 三、外资注入我国集装箱港口业的效应 （一）扩大了我国集装箱港口业的对外开放度 2004 年我国外商投资（含台、港、澳等资本）持股比例较高的 28
10、家集装箱码头企业，共完成集装箱吞吐量 4059 万 TEU，占全国集装箱总吞吐量的 657。根据外商投资的比例与完成的集装箱吞吐量的乘积，即外资实际操作量统计，2004年外资在我国的实际操作量为 2300 万 TEU，占全国外商投资集装箱码头企业操作总量的 567，占全国总吞吐量的 372。若以外资实际完成的集装箱操作量计算，2004 年我国集装箱港口业对外开放度达到了 372，为历史最高水平。其中，和记黄埔国际港口控股集团、新加坡港务集团、APM 集装箱集团、英国铁行集团、招商国际控股（香港）集团、中远香港集团等六大国际集装箱码头经营人在我国的集装箱实际操作量约为 2050 万 TEU，占全
11、部外资实际操作量的5893。可见，对于扩大我国集装箱港口业的对外开放度，这六家集团起到了举足轻重的作用。 （二）提升了集装箱码头的操作系统性能 外资进入我国港口业以来，在技术方面显著的表现为码头操作系统从南至北全面升级，引入了国际先进的技术。例如，深圳盐田集装箱码头运用香港 HIT 的码头操作系统，大连集装箱码头使用新加坡港务集团的码头操作系统 CITOS，天津港引进 COSMOS，青岛港引进 NAVIS 等世界顶级的码头系统产品。国外先进的码头管理技术、管理信息系统在很大程度上改善了我国港口企业的经营管理状况，提升了港口行业和口岸信息化的水平。 （三）促进了港口综合物流体系的构建 随着大型化
12、、联盟化的跨国航运公司涌入中国集装箱港口，集装箱码头合资经营与合作经营的主要目标实现了跨越式的发展，从单纯为了解决资金缺口而引进外资转向为实现港口发展战略而引资。跨国航运集团或联盟凭借其全球航运及代理网络，以及在航运界的知名度与诚信度，投资港口能够为港口带来足够的箱量支持，这对吸引及稳定货源起着极为重要的作用。通过构建港航一体化，可以节省港口费用，加快航运公司向综合物流企业的转化；可以实现一站式服务，为货主提供增值服务；可以较为有效地整合物流的各个环节，加速港口向物流中心转化、促进供应链一体化的进程。除了跨国航运集团或联盟外，跨国港口投资经营人业已形成了以世界各主要港口为据点的全球化网络，这将
13、有利于发展物流服务产业，降低供应链的运行成本。如新加坡港务集团参股经营大连口岸物流网，大连口岸引进其 PORTNET，将码头的技术优势扩展到口岸环节。 （四）引发了港口资源的外溢效益 按照现有规定，我国港口设施基本分为两大部分：一是属于公用基础设施，如6航道、防波堤、疏港道路、锚地、公务码头等；二是属于经营性设施，如生产性码头泊位、作业浮筒、仓库、堆场、机械、设备等。由于港口公用基础设施是为所有港口使用者服务的，无法得到直接回报，具有明显的外部效应，包括外商在内的国内外经济组织和个人不愿投入资金。外商投资的往往是港口基础设施中的营利性项目和经营性项目，而外部效应明显的公益性项目只能由县级以上有
14、关人民政府承担。事实上，营利性项目和经营性项目的收益是建立在公益性项目的基础之上的，从而外商获得了超出其投资成本的港口资源的外溢效益。 （五）产生了外方与我方的利益博弈 外商投资者的根本利益主要在于通过资金纽带控制我国深水港口资源，从而在最大程度上分享中国经济发展的成果，实施的是对经济利润最大化的商业行为；我国港口业引入外资，根本目的在于促进港城良性互动，实现区域协调发展，通过港口经济带动相关产业的发展，加速宏观经济结构布局的调整。这种利益的冲突表现在：跨国航运集团（联盟）和跨国港口投资经营人按其自身的利益进行集装箱码头等港口资源的选址与布局；我国主要考虑到发展港口的同时取得城市、区域、国家经
15、济的全面发展来统筹、实施集装箱码头等港口资源的总体规划，实现国际市场战略。由于双方利益选择的差异，垄断与反垄断、效率与非效率、经济与不经济等价值取向将体现在双方长期的动态的博弈过程之中。 四、外资注入我国集装箱港口业的相应对策 （一）建立投资成本与投资收益的平衡机制 港口资源的外溢效应导致了集装箱码头等投资成本与投资收益的不对称性，有违于谁受益谁分担的原则。为此，应根据中华人民共和国港口法对港口设施的分类，考虑一个港口内多个经营企业使用的公用基础设施的特性，综合权衡港7口公用基础设施项目的总体投资收益与单个经营性设施项目的投资收益之间的平衡协调关系，从机制上制约港口经营人应该承担对公用基础设施
16、项目的使用成本，将港口资源的外溢效应内部化。 （二）构建投资各方的利益分配机制 在引进外资的过程中，我国实施的各项优惠政策吸引了众多外资的角逐，从FDI 的快速增长可见一斑。随着我国投资环境的持续改善，集装箱港口业的高额回报已使外商投资者趋之若鹜，优惠政策的作用正在日益减弱，实行统一的“国民待遇”、构建投资各方的利益分配机制势在必行。在保障外资利益的同时，需要明确外资进入港口领域所负的相应责任、义务和权利，明确港口稀有资源占有者对港口行业可持续发展的责任、义务和权利，引导外资投向有利于我国港口区域的合理布局和宏观经济发展的需要。 （三）营造集装箱港口的活力机制 集装箱港口业属于资本密集、规模经济突出的行业。该行业是不完全竞争的，成本因素是进入该行业的天然壁垒，行业先行者有先入为主的竞争优势。换言之，集装箱港口极易产生垄断的经济后果。港口企业的活力是形成港口活力的重要基础，但随引资而来的先进技术的垄断和壁垒却有悖于港口活力的发挥。为此，应建立健全竞争法体
