工程-川汉铁路

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1、川汉铁路川汉铁路川汉铁路 川汉铁路是清末时我国计划建设的一条出入川的铁路干线，工程由著名的铁路工程师詹天佑先生主 持建设，最初聘请川籍的留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责，最初的计划，准备从成都起，经内江、重庆、 万县（今重庆市万州区） 、奉节、秭归、宜昌、至汉口，全长大约二千多公里。但该铁路建设的中途，遇 到了太多的磨难曲折和变故，虽然当初修好了少量节段，而全线贯通始终也未能如愿，成为了一条梦想 中的“天路” 。 直到本世纪的 2010 年 8 月-2012 年 7 月，连接华中和西南的快速通道宜万（宜昌-万州）铁路 由贯通到开通营运，近似于（注意：仅仅是近似于）背负着中国人酝酿了一个世纪的“川汉

2、铁路”理想 才借此得以基本实现。工程建设背景工程建设背景“蜀道难，难于上青天”！自古四川东有夔巫三峡阻挡，西有青藏高原拦截，北有秦岭逶迤，南有 乌蒙磅礴包围，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。 “云开巫峡千峰出，路转巴江一字流” ，自古 东出巴蜀，只能通过峡江水路一条。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆也需一个多星期，更不用说 由重庆涪陵出川之艰辛。天堑变通途就是川人梦想改善出口交通的一种美好寄托。晚清年间，实业 救国的理想俨然是当年一些开明人士的心中的梦，向洋人学习，西学为用，已经成为潮流。甲午战争之 后，大兴铁路渐成热潮，清政府意图将修建铁路，提高到国家自强的高度。火车拖着浓烟已经在中

3、国的 一些省份轰鸣而过，而川内及出川尚无一条铁路运行。 1903 年五六月间，锡良由直隶正定府，挂印西去四川赴任，行抵宜昌后，舍舟而登陆进川，对入川 路途的险恶，他感触极其深刻。7 月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了清光绪皇帝的案头，这份奏 折就是由四川新任总督锡良拟就的。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，锡良的 奏请得到了朝野人士一致赞赏，光绪皇帝竟然欣然准奏，批准川人自筹资金修建铁路。1903 年 12 月，清 政府颁布铁路简明章程：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国 策。 1904 年 1 月，四川总督锡良奏准在成都设立“官办川汉铁路公

4、司” ，川府开始筹划横贯四川东西的川 汉铁路。其预定路线，自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长 3000 公里。修建川汉铁路所需大量资金， 主要采用“田亩加赋”的办法来筹集，全川 7000 万人，无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股 民” 。川汉铁路共集资白银 1670 余万两，是当时各商办铁路中最大一笔路款。文史专家简文兴同志说： “这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。 ” 但川汉铁路的筹建工作并不顺利，一开始就出现受阻。1905 年，湖广总督张之洞以越权修路为由， 不准川人在湖北修铁路。1906 年农历正月，川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成 2

5、5 年后，湖北境内由湖北省倍价收回。 ”川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分（宜昌万县（今万州区） 、万 县重庆、重庆成都）三段修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸） 。 但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自的利益冲突而争执不下。 1905 年 7 月，铁路公司又有变动，改官办为官绅合办，1907 年 3 月再改为商办，正式名称“商办川 省川汉铁路有限公司” 。 川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选定线路，预定之川汉铁路线，基本上沿循四川传统商旅水道，计划途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州 府(治宜宾)-直隶泸州(治

6、泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共 5 个府 3 个川直隶州官署地，这些地方，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔 门，进入湖北的宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山 县广水乡，衔接入已经有的京汉铁路上，全长约 2000 多公里。 1908 年 11 月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌 勘定线路，方决定选走东路，先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸，经小溪塔、雾渡河、大峡 口、香溪而至秭归，全长 160 公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰

7、辛，修好它就等于打通了川 汉铁路的最大“瓶颈” 。 当时，西方列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制 了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。但以后，由于各种人为 干扰和历史变故等一系列原因，穿越川渝鄂境内的川汉铁路，至今已经百年，历经清末民国到新中国建 立 60 年，依然没能圆了这个梦！残梦依稀残梦依稀 1909 年 12 月 10 日，清末的川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线上调 集 6000 多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。宜归段分设 10 个工程段，计划 5 年竣工，詹天佑以修建京

8、张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨和 精神主持组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过 4 万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙景象：没有开挖机， 工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊的“一片宽敞地” 。在这块后来被称作“铁路坝”的空地上， 詹天佑工程师就搭起简易工棚和仓库，他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、 工具、水泥等物资，也堆放于此，这里就是川汉铁路宜万段东端得起点宜昌火车站。“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它今天除了作为宜昌市公交线路站名外，早已失去了 当年那些具体的含义。7 月 9 日早上，

9、 时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称为“夷陵广场” 了，现在是一个 1997 年就已经修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的市民“客厅” 。这里已看不见一 毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹，早已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个 广场塑立一座詹天佑的雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝名称的由来，但至今未被有关方面采纳。 回溯到 99 年前的 1910 年 6 月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭地方，全长 20 多公里。 7 月 13 日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长 7.5 公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉， 当年 12 月临时行车，有三辆工程列车往

10、来运料。 随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重 点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车-这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋先生欣喜不已，激 情挥毫为这个隧道题写下五字名称“上风垭山洞” 。 就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。保路风潮的连锁反应保路风潮的连锁反应 1911 年 5 月，清政府宣布将干线铁路的修筑权收归国有，取消商办。而川汉、粤汉等长大铁路属于 干线范围，在收归之列。清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和 监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，

11、建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。但铁路收归国有， 并非由清政府接手兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷，大相径庭，首 先遭到各省地方势力的强烈反对，湖南、湖北、四川等地于是就出现请愿、游行等保路抗争维权活动。四川保路风潮尤甚之于其他省份。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿，极不合理，仅换回实际 用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理（施典章）挪用 到上海钱庄去投机而全部亏空的 300 万两白银，政府认为没有必要对此负责。邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法，在四川

12、激 起了普遍的强烈的不满，川人都是股民，大家感到切身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路， 而且谋财” 。1911 年 6 月 17 日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会” ，要求拒债废约保路，会上 人人情绪高昂， “到会一千余人，一时哭声震天。 ”8 月 24 日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出 全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，不管三七二十一，派人逮捕保路同志会和股东会的负 责人，枪杀请愿的群众，导致数十人死亡，从而酿就“成都血案” ，并引发四川全省武装暴动，保路运动 走向高潮。 清政府看到保路运动势如破竹，已经失控，便调集大量武昌驻军入川进行镇压，从而造成

13、武昌防守 的空虚。鄂革命军与蜀民不约而同，东西呼应，1911 年 10 月 10 日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应， 辛亥革命一举成功地推翻了千年帝制。史学界也有人戏称“一条铁路搞倒了一个王朝” 。 辛亥革命爆发后，宜昌地区的革命党联络各界人士并依靠路工率先起来响应，川汉铁路被迫全线停 工。 民国成立后，1913 年 6 月，民国交通部派员接收川汉铁路工程财产，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺 铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路，实际上宣告了川汉铁路彻底流产。虽然 1914 年，詹天佑为落实孙中山的实业计划 ，修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘 测，选取了新的线路。但其后终因军阀混战，筹款

14、困难，直到詹天佑 1919 年逝世，这条铁路仍无踪影。 深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下 四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文 ，刻石立碑于宜昌的东山巅，名为“血泪碑” ，详述川汉铁路修 建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛，但又能如何？1919 年，李稷勋去世，后葬于该志痛碑旁， 这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址-铁路坝，聊以慰功臣而已。百年梦难圆百年梦难圆 新中国成立后，百废待兴，我国铁路建设工作也艰难起步。但川汉铁路一时也没能提上议事日程。 上世纪 60 年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路。1964 年 9 月

15、3 日，西南局领 导人四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操等同志，向中央呈递川汉铁路选线报告 ，请示修建川汉 铁路的问题。笔者 1964 年驻扎彭水三年，也为的是参与勘测酉阳 彭水 武隆 黔江一带数县的线路，这 已经不是民国时期了，而是建设新中国的战略大后方大西南之所需，越战正酣，不得不勉强为之。 当时从航拍照片和中央的战略考虑出发，基本思路和勘测队伍部署位置是：湖南石门 保靖 桑植 湖 北鹤峰 咸丰 和当时的四川秀山 酉阳 彭水 武隆 黔江一带，由铁四院负责勘测设计工作。 铁道部第四勘测设计院的“川汉铁路察勘报告”完成后，由院长方力和总工程师严铁生向国家领导 人进京汇报。提出过川汉铁路拟取道

16、长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水等五大方案。 但不管哪个方案，还是由于太烧钱了，太困难了，技术条件太缺乏了，政治运动又快来临了，再一 次被搁置。中央认为，投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川境内齐岳山长达 10 公里的长隧道 难关，以及“文革”的即将到来，川汉铁路建设又一次被搁置，新中国政府无奈转而另辟蹊径，改为先 修襄渝铁路。历史上的诸方案历史上的诸方案 晚清和国民党时期，官方和民间都对川汉线都有过一些方案研究，形成过好几个方案，但最后实施 的是“长江北岸方案” ，对这几个方案，下面简要介绍如下情况： （请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图） 1、1903 年，锡良任四川总督时，提出的铁路线路计划，主要经由点为：成都、乐山、宜宾、泸州、 重庆、奉节、宜昌、荆门、襄阳、应山县广水。2、1906 年，日本人原口提出修改建议，在鄂境，弃北线，改为走：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、同年，技术负责人陆耀廷、胡栋朝经过调研后，提出走：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、秭归、奉节、小江、开县、长