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1、半数油船未达半数油船未达 BPBP 风控标准背后风控标准背后来源：中国船检 更新时间：2015-2-9 10:43:58去年 10 月， BP 信贷风险控制部海运业务负责人Doug Mott 在出席一场投资人大会时表示，由于很多船舶未能达到BP 的风控标准，所以BP 目前能租的油船不到总数的 50%。近半数油船不合格，这不免让人咋舌。虽然不少业内人士对此数据表示怀疑，并质疑这50%究竟是不合格率还是BP 未去检验的油船的比例。但从Doug Mott 坚定的态度来看，此数据确非空穴来风。数据背后到底有何隐情？盲盲目目省省钱钱很很不不值值 “维护安全是需要付出相应成本的，油运业更是如此。如果船东想
2、在这里节约成本，那必将得不偿失。”采访中，一位油运业的高管说出了自己的观点。而此观点也正与 Doug Mott 在投资人大会上的某一论据不谋而合，对于BP 油船检验半数不过关这一现象， Mott 解释称，酿成这一后果的致命因素是船东都在拼命省钱。事实是否如其所说？记者带着问题进行了走访。 一位油公司的业内人士在采访中说出了自己的所见所闻。他告诉记者，油运市场的低迷导致货主时代来临。然而主动权在手的油公司并没有“坐享清福 ”，反而加大了对 TC 船检查的频率，对船公司TMSA 的审计，以及对自己码头所靠船舶的抽查力度。此举缘何而生？他坦言，近几年伴随着SIRE 报告有效期被延长以及各公司对 SI
3、RE 报告的内部谅解通用等一系列举措顺利实施，尽管油公司已经适当地在 航航运运 形势低迷时期对 航航运运 公司作出了让步，但是这种“体谅 ”似乎并没有满足油运业追求更低成本运营的“胃口 ”。他边说边为记者拿出了一份事故资料。 2012 年 7 月 26 日凌晨，马来西亚东部的纳闽联邦直辖区，马来西亚国际航航运运 有限公司（ MISC）油轮 Bunga Alpinia 爆炸起火。 MISC 表示，船上共有29名船员，包括 23 名马来西亚人和6 名菲律宾人。事故报告显示，此次事故造成2名船员遇难及 3 名船员严重烧伤。他说道：“仅仅这些负面消息就几乎让货主崩溃，但是噩耗远远要比预想的多。”油轮发
4、生爆炸时停靠在马来西亚国家石油公司一家石油化工厂附近，这起爆炸直接叫停了这家工厂并预计带来几个月的停产，损失对于工厂来说无法估量。此外马来西亚Patau-Patau 电厂也将蒙受损失。对于这起灾难，我们不禁要问事故到底缘何而起？ 虽然马来西亚当地警长Simon Karsan 表示，当时油轮装载着甲醇停泊在纳闽岛一个码头，事故原因可能是因为雷击造成。但是这位业内人士却坦言，不管事件的起因如何 ,此次火灾的原因也绝对难逃以下三种可能性:人为因素、有缺陷的安全系统或两者的结合，完全把责任推给雷击，在技术上是不合理的。他补充说：“据我分析，船东为了节约成本疏于防护设备的保养是酿成惨剧的重要隐患之一。如
5、果闪电是发生事故的唯一因素,那么至少也应该有报告显示船舶防雷击设施已经采取了措施 ,因为依靠现在可用技术完全可以降低雷击造成的损害。” 闲谈中，这位业内人士无意中说出了一句颇有哲理话：“近些年，船东因精简设备保养层面成本，酿成重大损失的案例不在少数。有人在安全上省钱，自然也就有人要为风险买单 ”。回到刚才的案例上，这起由疏于船舶防雷击设施保养所引发的事故，到底会给油公司带来了多大的经济损失？某油公司高管为记者算了笔经济账。他对记者说，如果码头出现问题，码头旁边的工厂将蒙受巨大的损失。由于工厂开停车装置一体化，一次关停车加退料，直接损失就要1 千多万人民币，更不要说接踵而至的产品供货不足，影响下
6、游企业生产等等带给企业的间接损失了。看过这笔账单，我们不免为马来西亚的这家油公司捏一把汗。一次“意外 ”雷击所造成的几个月工厂停工到底对其意味着什么？自然也就不言而喻了。 管管理理纰纰漏漏依依旧旧多多 不仅局限于设备保养方面的不尽心，有些船东在船舶管理层面纰漏颇多也加剧了油公司的不安情绪。为了能够更近清晰地说明这一现象，某油运公司的业内人士向记者展示了下面的这个案例。 某日 13：06，W 轮解缆离 L 港 62 泊位，准备开往菲律宾。13：20，W 轮摆正航向，前后拖轮离开，船尾解缆船员整理缆绳完毕，开始准备施放左舷组合梯。13：38，水手黄某和水手长发现梯子钢丝断裂，水手A 落水，大声呼叫
7、，但驾驶台没有听到。 13：43，航行至 43 号浮筒左右时，船长看到施放引水组合梯的另一名水手 B 又因钢丝断裂不慎落水，紧急停车并向L 港交管报告，请求派船只进行搜救，当时船速12.3 节。约几秒钟后船长和引水看到水手B 在离船尾约 30 米处浮出水面。 14：00 时， W 轮向 L 港交管申请放救生艇准备参与搜救，由于当时救生艇故障没有成功放下。在紧急停车后，W 轮开始在航道里滞航，由于船舶在航道里长时间滞航不安全并影响交通，引水告知船长将W 轮开到航道外抛锚。14：47 时， W 轮抛锚完毕，并报告L 港交管，等候搜救结果。14：50 时 W 轮船长下去了解情况，获知已有一名水手A
8、先于水手 B 落水，因此实际上两名水手落水。 “真是个混乱的故事。 ”记者在听完被采访者的叙述后有感而发。这名业内人士回应道： “正如你所说，混乱的落水事故、混乱的事后处理，两者背后更透露出船公司的混乱管理。 ”顺着话题，他为记者分析起了酿成该起事故的几大原因。他告诉记者，从表面上来看，该起事故由于组合梯中支撑小舷梯的钢丝绳断裂，导致在小舷梯上工作的两名船员落水失踪。但是，背后却有一些隐情不得不提。 其一，设备的日常维护保养工作不到位依旧存在。该设备在保养过程中，虽然能够正常施放，但是在施放过程中没有船员到小舷梯上检查钢丝绳的强度情况，由于钢丝绳的强度不够，钢丝绳断裂，直接导致两名船员落水。其
9、次，落水的两名船员在进行舷外作业时，没有按照规定的要求穿救生衣，系安全带，这是船公司平时疏于管理的铁证。此外该起事故还暴露出另外一些问题：一是该轮航行期间在施放引水梯作业时没有适当减速；二是甲板作业与驾驶台通讯联系不畅；三是该轮救生艇不能正常施放，存在重大缺陷。 “管”字对于油运的意义，不仅在于船上，岸上的“管”与“控”也不能松懈。某日，南美洲一艘船舶在靠泊码头使用软管装载汽油和航空煤油的过程中发生爆裂泄漏，由于岸方没有对装载过程进行严密监控，甚至在船方发现泄漏仍不能及时联系到岸方停泵，时间延误导致泄漏扩大并引发了严重的火灾给船岸双方造成了巨大的损失。这次事故不仅导致码头设施遭到严重损毁，更导
10、致油轮着火一侧船甲板及船壳油漆被烧焦，油轮甲板房、吊机及着火侧的救生艇遭到火焰炙烤损坏，熊熊火焰致使油轮部分船体变型。 维维护护降降本本亦亦有有道道 仔细分析 BP 信贷风险控制部海运业务负责人Doug Mott 言论招致各方质疑一事的原因不免发现。其一，质疑首先源自50%油船难以通过 BP 审查这一数据的可靠性；其二，质疑更源自Doug Mott 代表 BP 发出对船东在船舶保养环节降本不信任的声音。面对这些质疑记者不禁要问，难道在船舶保养环节真的就没有降本之法么？带着这一问题，记者走访了多位专家。 一位专家首先为记者分析了为何油船设备保养费用居高不下这一问题。他告诉记者，首先随着船舶现代化
11、水平的不断提高,轮机设备维修保养工作日益繁重已经成为了不争的事实。其次，船舶配员随着船舶设备自动化水平的不断提高逐步减少也已有定论。最后 ,船上工作人员的流动日趋频繁,也间接地导致维修保养工作变得愈加繁重。三方夹击下，越来越多不连续和不完整的维修保养时常出现在轮机设备的维修保养工作中 ,从而进一步加重了成品油轮轮机设备维修保养的任务,使得轮机设备的维修保养费用居高不下。 那么如何破局？另一位专家说出了自己看法。他告诉记者，国内外的很多实例证明 ,目前的维修体制需要改进。一直以来我国的船舶管理长期缺乏系统、科学的管理方法和手段 ,管理方法、方式严重落后,信息化水平低。轮机设备维修保养管理长期处于
12、被动的局面 ,被动的救火式维修保养的现象时有发生,最终导致钱没少花 ,船舶轮机设备存在的问题也没有得到有效地解决。此外,航航运运 中的成品油轮轮机设备的相关维修保养报告通常采用邮寄的方式寄回公司,导致机务监督无法及时获取轮机设备的技术状态 ,没有这些技术状态数据便不能及时有效地对轮机设备的维修保养进行监督和指导。至于如何在油轮维修保养成本上做到降本，他坦言不少国外的经验值得借鉴。他说道。从整体上来说 ,像英国、美国等几个西方的发达国家,都在朝着可靠性维修方向发展 ,也就是结合预测维修、预防维修及主动维修,形成一个统一的维修策略。对于应用计算机和有关技术做出的维修决策工作愈来愈注重。最近几年来,国内外都普遍重视研究船舶设备的可靠性维修。日本从二十世纪五六十年代就开始研究船舶轮机设备会有的故障和应做的对策。譬如,把对船舶动力系统总体可靠性的掌握以及各个设备的可靠性对整体影响的评价方法的确立作为目的,进而调查研究了关于船舶轮机设备故障分析以及它的维修性及复杂性等。在此基础上确立了基于可靠性的维修思想即是把可靠性作为中心的维修思想,并且提出关于船舶轮机设备维修的新的构思,从而建立起最佳维修时机决策办法。专家坦言，只有未雨绸缪才是节约维修成本的最佳办法。本刊记者 刘 萧
