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1、 上海电视大学港口作业技术港口作业技术课程总结课程总结课程总结标题：课程总结标题：上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校（站、点）： 浦东新区分校 年级、专业： 09 秋 物流管理 教育层次： 本科 学生姓名： 钱懿 学 号： 0931001252801 指导老师： 章 涵 完成日期： 2011-11-30 1上海上海港口集装箱运输业务流程管理研究港口集装箱运输业务流程管理研究一、一、绪论绪论通过本学期港口作业技术课程的学习，使我收获很大，港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环，大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质，也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略
2、目标。港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流，港口装卸设施，空港，.物流设施及作用。 熟悉物流企业的基本的物流流程， 熟悉企业物流的物流流程， 了解企业的库存控制手法，企业的先进的物流运作经验。二、二、上海港口集装箱业务基本概况上海港口集装箱业务基本概况( (一一) )上海港基本介绍上海港基本介绍上海港位于长江三角洲前
3、缘，居我国 18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中 99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的 20%左右。上海港也是世界著名港口，2006 年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国 31 个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集
4、疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。截止至 2006 年底，上海港海港港区拥有各类码头泊位 1140 个，其中万吨级以上生产泊位 171 个，码头线总长为 91.6 公里。按照码头使用性质分类：公用码头泊位 175个，码头线长度为 24.6 公里，其中生产泊位 121 个，码头线长度为 22.2 公里，年货物吞吐能力 17051 万吨；货主专用码头泊位 965 个，码头线长度为 67 公里，其中生产泊位 495个，码头线长度为 38.2 公里。上海港内河港区有码头泊位 818
5、个，最大靠泊能力 3000 吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量 5.37 亿吨。其中，海港货物吞吐量 4.7 亿吨，继续保持世界第一大货运港地位；内河港口完成货物吞吐量 0.67 亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13 亿吨，其中，外贸出口 1.03 亿吨，外贸进口 1.1 亿吨。完成集装箱吞吐量 2171.9 万标准箱，占全国规模以上港口集装箱量的 24%，在世界集装箱港口中继续位居第三。集装2箱吞吐量中，内支线集装箱量 202.6 万标准箱，国际中转箱 78.5 万标准箱，内贸集装箱吞吐量 313.7 万标准箱。截止 2006 年底，上海港集装箱班轮航班达到每月 2106 班，其中，远洋航线
6、 498 班，近洋航线 535 班，内支线 794 班，内贸航线每月 279 班。1、 上海港的历史上海港的历史自古以来，上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元 746 年的唐天宝年间，唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治，即青龙镇（今青浦县东北，苏州河南岸） ，发展港口，供船舶往来停靠。进入宋代后，青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元 1111年，北宋政府在此设市舶提举司，征收关税，管理航运。此后，长江每年大量泥沙迳流而下，使长三角海岸线不断向东伸延，陆域不断增加，河道变迁，约 1265 年港口易址于上海镇。1404 年开拓形成黄浦江后，上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。184
7、0 年鸦片战争后，英国迫使清政府签定南京条约 ，上海港于 1843 年 11 月 17 日被迫对外开放。之后，一批外国冒险家蜂拥而至，他们任命外籍港务长、划定 “洋船停迫界” 、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853 年起，上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19 世纪 70 年代后，上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。20 世纪初，黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚，万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江，适应了当时船型发展和经济发展的要求。20 世纪 30 年代，上海港已经成为远东航运中心，年货物吞吐量一度高达
8、1400 万吨；船舶进口吨位居世界第七位，上海成为世界上重要的港口城市。1949 年 5 月上海解放，上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期，70 年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设，上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外，宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头，上海港吞吐能力不断扩大，对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。1995 年 12 月，党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决
9、策。2005 年 12月 10 日，洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用，标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。2、 上海港集装箱业务的发展上海港集装箱业务的发展上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近 10 年来，它都以年均 28的增长率攀升。1994 年突破 100 万达到 119.9 万 TEU，从 1997 年至 2001 年的 5 年里，每一年都突破一个大数，分别超越 200 万、300 万、400 万、500 万和 600 万 TEU，2002 年则跃升双百万，达到 861 万 TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力，主要是以广阔的
10、经济腹地为依托，有充沛的货源。20 多年来的建设，形成了干支直达的集装箱班轮航线网络，成为上海港在我国大陆沿海港口中独有的优势。2002 年，上海港充分利3用这一优势，从三个方面加大了工作力度：一是抓好新航线的开辟，使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有 30 家干线班轮公司或联盟体增加运力，在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移，将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业，大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后 24 小时装卸完毕离港的新举措，加快了班轮公司的船舶周转速度。 在上海港集装
11、箱快速发展的同时，集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。首先是航线组合更趋合理，形成了“干线支线配套、以干线为主带动支线、以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其他港口。上海港现有航线 18 条，其中国际班轮航线 11 条北美、欧洲、地中海、波斯湾一红海、澳洲、南美一南非、西非、东南亚、韩国、日本、俄罗斯远东等；国内特殊航线 2 条香港、台湾等；国内支线 3 条沿海、长江、运河等，内贸航线 2 条沿海、长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月 1357 航班。其中，远洋航班 220 班，比上年 177 班增加 43 班；近洋航班371 班，比上年 289 班增加 82
12、 班；国内支线 630 班，比上年 460 班增加 170 班；内贸航班136 班，比上年 106 班增加 30 班。 其次，吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上，占总吞吐量的 84，2002 年达到 723 万 TEU，增幅达到 33.8，比上年增幅增加21.2。内支线吞吐量达到 68.12 万 TEU，比上年 49.25 万 TEU 增加 38.30。内贸集装箱吞吐量达到 62.9 万 TEU，比上年 40.4 万 TEU 增长 55.94。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加 30。国际中转达到 71661.75TEU，比上年 44994TEU
13、增长 59.3，增幅同比翻一番。三、三、上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题上海口岸海铁联运发展比较缓慢。2002 年达到 7 万 TEU，比上年 4.3 万 TEU 增长62.8。虽然增幅也不小，但是与已采取的推进力度相比，差距还很大，并没有达到所预想的结果。其主要原因：一是上海港没有铁路直通集装箱码头，需产生短驳费，产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理，目前只考核始发量，不考核到达量，这不利于发挥到达站点所属路局的积极性，以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后，与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。四是软件建设
14、有待加强，如多式联运提单的使用问题、与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题，需要站在建设上海国际航运中心的战略高度，在硬件和软件上加快建设，加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。 上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口汉堡港，所处理的集装箱中 1/3 是通过海铁联运，而在距离大于 150 公里的集装箱运输中，海铁联运量更是高达 70。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中4处于优势，海铁联运功不可没。与之相比，海铁联运却成为上海港集装箱多式联运发展的瓶颈，造成这种情况的原因是多方面的。第一，管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经
15、济模式，仍然是统一指挥、高度集中，机制不灵活；铁路货运代理发展缓慢，服务意识不强，对市场需求反应迟钝，信息沟通不畅；地方条块分割严重，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。第二，铁路运输能限制。目前，上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所铁路分别为：沪宁线津浦线陇海线、沪杭线浙赣线，目前这些线路主要区段利用率接近或超过 100，运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下，客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三，中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前，上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间开展海铁联运，由于生成量规模不大，各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量，导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看，海铁联运空箱回空时效性难以保证，重箱到达内地的目的地后，铁路车站“回空”延时较长，不利于船公司的运作。此外，中西部地区进出口箱不平衡，出口箱大于进口箱，由于铁路沿线缺乏集装箱场站，需要从港口向中西部地区单程派空车，导致船公司的集疏运成本上升。第四，海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部，港口开展海铁联运，势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地
