李宏鹏以公益之花滋润心田

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1、“ 1?MILLION?POWER?DRIVE”劲速联城冠道 （ AVANCIER）试驾体验活动日前在广州拉开首站大幕。冠道 （ AVANCIER）是广汽本田的旗舰SUV，也是 Honda 洞悉全球 SUV 市场发展趋势而倾力打造的战略车型。此次面向全国百万人群的深度试驾活动，旨在让更多消费者体验到冠道（ AVANCIER）240?TURBO “ 强大而优雅”的魅力。体验活动包括了满载爬坡的“ 极限 S 挑战”和二次加速道路试驾“ 点燃 S 之道”两个环节，用高负荷、高速度等极限工况真实考验冠道（ AVANCIER）240?TURBO 应对各种生活场景时的动力表现。 通过深度 试 驾 ， 体

2、验 者 对 于 冠 道（ A-VANCIER）的通过性能、F1 动力和360 度安全有了全新的认知。无惧 45%陡坡在体验活动现场， 一辆冠道（ AVANCIER）240?TURBO 稳稳地驶上 45% （ 约合 24.2坡角） 的坡道，并安全地返回地面，现场观众以掌声表达赞叹。 45%的坡度听来轻松，但真正爬坡时，驾驶者已经无法看到前路，其中的 “ 惊险”要亲身体会才能知晓。所谓坡度， 是指坡角垂直高度H 与水平长度 L 的比值， 比值越高则坡角越陡； 以三角函数 tan 计算：当 H 与 L 的比值为 1:1， 坡度即100%， 则坡角为 45o根据公路设计标准， 不同道路的坡度限值不同其

3、中， 普通公路的最大设计坡度为 10% （ 约合 5.8坡角），高速公路的最大设计坡度为 5% （ 约合2.9坡角）， 寒冷地区冰雪易降，地面附着力较低， 最大设计坡度不得超过 6% （ 约合 3.5坡角）。此外，汽车行业对于车辆的爬坡能力也有不成文的规则。综合考虑车辆行驶系统、车辆重心的影响，普通轿车的爬坡能力多设定在 36.3% （ 约合 20o 坡角）。 此次， 冠道（ A-VANCIER）240?TURBO 以 203 毫米的离地间隙、前置前驱的动力布局攀爬 45%的坡道， 是对其设计能力、工艺体系、产品实力的集中展示。 在通常情况下，四轮驱动车辆拥有较好的行驶稳定性、 较高的提速性能

4、，恶劣道路条件下行驶也更加安全。先进的 CVT 无级变速器，以高强度传动带提供高效率动力传输，车载 ECU 也在时刻检测驱动轮的滑动趋势如果单侧驱动轮打滑，就会综合协调 EBD 电子制动力分配系统和 TCS 牵引力控制系统共同工作， 保证车辆按照既定的行驶方向前进， 控制动力输出不做无谓浪费。 这件事说起来简单，但实际执行却是以毫秒计算的检测、 计算与调整动作， 来不得半点犹豫与失误。除此之外， 冠道 （ AVANCIER）240?TURBO 的离地间隙是通过性能的支撑，但也是攀爬陡坡时的 “ 障碍”。在大多数人的认知中，强悍动力、高离地间隙是SUV必备的两大利器，通过恶劣道路甚至那些 “ 本

5、来没有路”的地区，都要以此作为基本保障。但是对于攀爬陡坡的 SUV 而言，高离地间隙反而会使 SUV 的攀爬能力降低。一方面，SUV 通常配备较大排量的发动机， 使得车辆前方的配重较大；另一方面，较高的离地间隙使整车的重心升高。 在两者综合作用下，离地间隙较高的车辆，在攀爬陡坡时， 其重心更容易接近车辆的滚落线车辆重心对地面的垂直投影，当车辆重心超越滚落线，其自身重力无法对轮胎施压， 车辆就会跌落或倾覆。 从某种意义说，较高的离地间隙，反而成了 SUV 爬坡的 “ 软肋”。冠道 （ AVANCIER）240?TUR-BO 拥有 SUV 的离地间隙和轻量化的动力总成， 依靠两轮驱动攀爬45%的坡

6、道，以实际行动证明 Honda大型 SUV 的攀爬能力。 这是现代车辆制造技术、整车布置工艺的进步，是 Honda 技研技术实力的集中展示， 是广汽本田对于消费者用车环境的贴心关怀。拥有 F1 动力在活动现场， 体验者亲自驾驶冠道 （ AVANCIER）240?TURBO，在“ 二次加速”环节感受澎湃动力。 冠道 （ AVANCIER）240?TURBO 装备了 Honda 技研设计开发的 1.5 升直喷 VTEC 涡轮增压发动机， 配合CVT 无级变速箱， 以迅猛加速、卓越操控 “ 引燃”赛道旁的观众，也 “ 点燃” 了驾驶者心中的激情。 其实，Honda 产品天生拥有来自一级方程式赛场的运

7、动基因，即使是 SUV 也自带运动的光环。回望 Honda 与一级方程式赛车的渊源， 就要先回到上个世纪 60 年代。 1964 年，Honda 首次进入一级方程式赛场， 并自己研发了赛车发动机与底盘。当时的参赛队伍，只有法拉利和英国赛车 BRM 拥有这样的技术实力。 在参赛的第二年，Honda 就凭借RA272 赛车夺得墨西哥大奖赛的桂冠。为了适应1966年国际汽联公布的新赛制，Honda 在 RA272 之后又精心设计出新的引擎和赛车，并在 1967年以全新的 RA300 赛车赢得意大利大奖赛，重新回到 “ 冠军俱乐部”。1965 年， 由里奇 甘特驾驶、代表 Honda 车队在墨西哥大奖

8、赛夺冠的赛车 R272， 装备的就是一款 1.5升发动机， 这款发动机有 48 个气门、横向安装、水循环冷却，发动机转速可以高达 13000 转 / 分钟；这款 1.5 升自然吸气发动机的峰值功率为 170 千瓦， 升功率超过 113 千瓦。 在 52 年前，大多数民用发动机的升功率还徘徊在 40 千瓦左右。 即使是在今天， 这一升功率水平也足以 “ 秒杀”大多数民用发动机。Williams 连 续 拿 下 1986 年 、1987 年的车队冠军； 帮助迈凯伦拿到 1988 年至 1991 年四届冠军。RA163E 是 Honda 在一级方程式赛场应用的首款涡轮增压发动机，同样是 1.5 升排

9、量，但双涡轮增压，V6方式布置，峰值功率超过 440 千瓦。可以说， 正是由于参加一级方程式大赛的经历使 Honda 获得了雄厚的技术积累， 无论是小排量发动机、 轻量化车身， 还是全车能量管理、 高效利用气流都能理论结合实践，都有试验数据储备，都有经验技巧的积聚。现在，搭载 Honda?2.0 升涡轮增压发动机的全新思域 TYPE-R 以 7分 50 秒成为纽北最快前驱车；装备1.5 升涡轮增压发动机的新一代思域也能以 7 秒 “ 破百”有了如此深厚的技术积淀，Honda 自然有信心为冠道 （ AVANCIER）装备 1.5 升涡轮增压发动机。这款 1.5 升发动机，不但提供缸内直喷技术，点

10、火时间也相应提前，以强化低转速下的扭矩输出。 与 1.5升发动机搭档的 CVT 变速箱，还专门针对引擎的高峰值扭矩而对液力变矩器的耐用度进行强化， 在提供顺畅畅动力的同时兼顾良好的燃油经济性。有了缸内直喷技术、VTEC 技术的加持，有了数次一级方程式赛车经验的支撑， 冠道 （ AVANCIER）240?TURBO 果然没有令人失望，不但在日常驾驶中提供优秀的驾驶体验，更在 “ 二次加速”等类赛事中提供完美的动力输出、流畅的提速表现。提供 360 度安全在活动现场， 参与者不但能够体验冠道 （ AVANCIER）240?TUR-BO 的澎湃动力，还能同时感受到该车的 360 度安全。 冠道 （

11、AVANCI-ER）240TURBO 的车身又高又大，但即使是女性驾驶者也无需担心。人性化的设计， 使得驾驶者容易观察到四周环境，控制车辆随心前行。轻量化车身的设计原则，使得高强度钢、超高强度钢大量使用，但它们带来的不仅仅是车身刚度、扭转强度和被动安全， 这也使得 A 柱、B 柱不必再额外加强而影响驾驶者的视野，还使得车内采光效率提升，内部空间的视觉效果因此变得更加宽敞。或许有人担心夜间驾驶， 但冠道 （ AVANCIER）240?TURBO 同样令您心安。 冠道 （ AVANCIER）240?TURBO 采用 LED 日间行车灯，尊享版的前灯高度还能够自动调节。如果有人觉得这是一个可有可无的

12、设备， 那就大错特错了在城市中通勤，不但有路灯照明，而且车速不快， 前灯高度不影响对向车辆驾驶者的观察视线就好； 在高速公路行驶，车速普遍在 80 公里 / 小时以上， 每一秒钟时间车辆就行驶22.2 米；如果车速提高到 120 公里 /小时， 则每秒行驶距离达到 33.3米上学时千辛万苦达标的 800米 测 试 ， 冠 道（ AVANCIER）240?TURBO 只要 24 秒 钟 就 能 完 成这时，车灯位置就要稍稍提高，以增加照明距离， 给予驾驶者更长的观察时间、反应时间。 因此， “ 车灯高度可调”是不折不扣、如假包换的安全配置。竞争激烈的市场环境下， 愿意做体验式营销的车企有不少，

13、但有底气允许消费者亲身驾驶、 体验车辆极限的产品却不多。 广汽本田有勇气这样做，也有底气这样做。 勇气来自于对消费者的真诚， 底气来自于对于自家产品的信心。当真诚与信心叠加， 这样的企业与产品便值得信赖。（ 晓 毓）在竞争激烈的 市场环境下，愿 意做体验式营销的车 企有不少，但有底气允 许消费者亲身驾驶、体 验车辆极限的产品不 多。广汽本田有勇气这 样做， 也有底气这样 做。勇气来自于对消费 者的真诚，底气来自于 对于自家产品的信心。2017 年 “ 十一”长假前的一天，长安汽车工程研究总院 “ 例行公事”般地完成了一次整车碰撞测试。此次碰撞测试是以“ 大质量的楔形移动壁障”撞击 “ 横向停放

14、的试验车”以及 “ 小质量的测试假人”，测试条件参考美国 IIHS 的标准，较国内同类测试更为严苛。在空旷的场地里， 工作人员并不多。两个人端坐在中控室里，两个人绕着已经固定好的试验车做最后的确认。 工作人员之间几乎不做交流，只是熟练地完成规定的流程；现场听不到电台的嘶嘶静噪， 也见不到闪烁的警示黄灯， 很难看出这是一次投资巨大、 标准越级的碰撞试验，更像是一次下班前的例行整备。整车碰撞试验已经被揭去神秘的面纱，C-NCAP“ 中国新车评价规程” 每年都会发布超过 50 款新车的第三方碰撞成绩； 每隔三年，中国汽车技术研究中心还会以新的安全技术、 市场需求为基石，发布新的碰撞测试标准。 无论是

15、正面 100%重叠刚性壁障碰撞、 正面40%重叠可变形壁障碰撞， 还是侧面碰撞、鞭打试验 （ 追尾），试验车都无法作为商品车再次出售，相当于测完即报废。 碰撞试验使用的假人也需要巨大的投入实验假人有性别之分、 成人与孩童之分，以年龄、性别、身高、体重的差异而全面覆盖车辆对于乘客的防护能力。 每个假人的平均售价已经超过百万元人民币，且每次测试之后都要对假人进行维护、标定，以保证后续试验数据的准确有效。当天进行的侧面碰撞试验由长安 CS55 担任主角，是一次使用移动变形壁障的侧面碰撞测试， 试验参数参考了美国 IIHS（ 高速公路安全保险协会） 的技术标准。 IIHS 是一家总部设于弗吉尼亚州阿灵

16、顿，由非营利组织投资，对普通乘用车、儿童安全座椅以及道路设计和交通规则进行研究的研究机构。 因无盈利需求，IIHS 的试验结论更加客观公正，实验结果也更多为消费者、汽车行业所采信。在现行的 2015 版 C-NCAP 管理规则中， 侧面碰撞测试使用的移动壁障，是以中心对准车辆的 R 点（ 正常驾驶位置调至最低、最后位置时， 躯干与大腿的旋转点）。 根据GB20071-2006 “ 汽车侧面碰撞的乘员保护”之附录 C 的规定， “ 移动变形壁障由碰撞块和移动车组成，总质量为 950kg20kg”， “ 碰撞前静止状态下， 碰撞快前表面下边缘离地间隙为 300mm5mm”。“ 1500 千克”VS “ 950 千克”、 “ 40厘米”VS “ 30 厘米”。 这意味着，长安汽车工程研究总院的侧面碰撞测试，壁障质量达到 1.57 倍、壁障位置提高 10 厘米这是以更高动能的变形壁障直接撞击， 而且撞击中心 “ 避开”了车身门槛的保护，直接挑战长安 CS55 的被动防护能力。一次碰撞测试的时间只有六七秒钟， 测试数据无法在