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1、城市轨道交通车站屏蔽门系统城市轨道交通车站屏蔽门系统-城轨车站设备课程设计学生姓名学生姓名 金剑灿金剑灿班班 级级 11 级宁波检修级宁波检修学学 号号 2011132102221 屏蔽门概述屏蔽门概述屏蔽门（又称月台幕门或安全门，英文：Platform screen doors（PSD）或 Platform-edge doors） ，是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围铁路月台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。地铁屏蔽门系统是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备，深圳地铁一期工程在全线的所有车站都设置了屏蔽门系统。设置屏蔽门系统的主要目
2、的是防止人员跌落轨道产生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。2 屏蔽门系统的类型屏蔽门系统的类型1、全封闭式屏蔽门它是一道自上而下的钢化玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。2、半封闭式屏蔽门它是一道上不封顶的不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，它安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到
3、一定的降噪音作用。2 屏蔽门结构屏蔽门一般应有固定门、滑动门、应急门及端头门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成，固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整时的疏散通道，也包括列车未完全进出站发生的意外情况。端头门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直连接，并于它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。1、固定门固定门由门玻璃和铝制门框等组成，固定门是把车站与列车隧道隔离的屏障之一所有固定门处在同一水平面内，从站台看不到支撑固定门的铝制门框，固定门框插入立柱上方的方形孔，门框和支撑住
4、柱之间有橡胶垫，可有效降低震动。2、滑动门滑动门由门玻璃、门框、们吊挂连接板、手动解锁装置等组成。正常运行时，滑动门是乘客上下车的通道，也是车站隧道内发生火灾或故障时，列车到站后乘客的疏散通道。滑动门关闭时，锁紧装置可以防止门由于外力作用被打开，采用开门把手或钥匙手动释放解锁装置可将门打开。滑动门能满足系统级控制、站台级控制和手动操作要求。手动操作要求作为优先级，当系统、站台级控制失败时，乘客可从导轨侧使用门把手将门打开，站台工作人员也可以用要是进行手动操作。3、应急门应急门是列车进站停车后，列车门无法对准滑动门时，至少有一道应急门对准列车们作为疏散乘客的通道，在应急门的中部装有手动推杆解锁装
5、置，应急门不会用列车活塞风压，隧道通风系统风压影像而自动开启，在导轨侧，乘客只能推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开应急门上下的们将门打开，在站台侧，工作人员也可以用钥匙打开应急门。4、端门端门是区间隧道发生火灾或故障时，列车停在隧道内，乘客从列车下到隧道后疏散到站台的通道。也是车站工作人员进出隧道维修的通道。3 屏蔽门的安全设计屏蔽门的安全设计（一）安全回路为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测，采用一个串联式连线回路，沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门，当回路闭合时，向信号系统发出一个“所有滑动门、应急门关闭和锁定”的信号。当回路闭合时，授权列车才能离开车站，当回路段开时，禁止列车
6、离开或进入车站。（二）防夹设计由于列车车门与屏蔽滑动门之间有一定的空间，存在乘客因某种原因被夹于列车门与滑动门之间的可能，因而造成危险。为了减少这种危险，目前采用红外线检测装置，门自带偏转装置，可以鉴别是否有人物被夹于当中的情况。（三）门材质选择屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大，最醒目的设备之一。因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢板金属件。对于铝合金型材，一般采用可热处理的强化型变形铝合金，具有密度小，强度高，导电性能良好等特点。4 屏蔽门系统的应用屏蔽门系统的应用（一）正常模式在系统正常运行模式下，列车到站
7、并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门系统接受信号系统指令或列车司机确认后控制活动门的开关。1、开门操作当列车停站后，在列车停车位置允许胃内内，列车司机向信号系统发出打开列车车门指令后，系统通过屏蔽门主控机发出开门指令，门机控制器接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。 2、关门操作列车准备发车时，信号系统接收司机关闭列车们指令后，自动屏蔽门主控机发出关门命令，通过 DCU 等，执行关门、锁闭等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSC 向信号系统发出所有关闭锁闭的信号，允许列车发车。司机确认所有列车们屏蔽门没有夹人夹物、全部关闭号的情况下，发车离站。（二）非正常模式当正常模式下控制不能正常运行时，
8、如列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统信号中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒 PSL 开关屏蔽门体，实现屏蔽门的站台操作。1、开门操作司机首先打开 PSL 的钥匙开关，然后操作 PSL 的开门按钮，发出开门指令后 DCU 接受到开门命令后，执行解锁、开门等正常顺序操作。2、关门操作司机操作 PSL 的关门按钮，发出关门命令后，DCU 接受到关门命令后，执行关门、闭锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSL 向信号系统发出所有屏蔽门关闭闭锁信号后，允许列车驶离车站，司机确认后无夹人夹物，屏蔽门车门全部关闭后，最后再把 PSL 钥匙调回自动状态，方可发车离站。
9、（三）紧急模式当所有屏蔽门关闭后，但信号系统始终不能确认屏蔽门关闭，无法发出发车信号时，列车司机首先确认屏蔽门有无夹人夹物，安全关闭，如全部正常，则把 PSL 控制箱的钥匙开关，然后使用互锁解除按钮开关，强制发出列车发车信号，允许列车驶离站台。5 屏蔽门的优缺点屏蔽门的优缺点（一）优点1、安全性随着轨道交通逐渐成为广大市民主要出行方式，越来越多的人将涌向地铁车站。它把轨道线路和站台及乘客完全分割开，只有当列车停靠站台，并且车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才会打开进行乘客上下车，从而避免了乘客探头张望列车到来和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品掉落站台轨道的危险，同时起到防止意外伤亡和自杀事件
10、的作用。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出信息将时屏蔽门在开闭机构动作，这样可有效的减少车门夹人、夹物的发生。还有一方面地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应，屏蔽门系统可有效的防止列车进入站台时给乘客带来活塞风吹吸的危险。2、节能由于城市轨道交通中地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风口和隧道洞口与室外沟通外，其他都与大气隔离，因此需要空气和温度调节系统来保证乘客安全、舒适。确保设备使用寿命。设置全封闭式屏蔽门后，车站空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发的热量进入候车区，并减少站台出入口由
11、于列车活塞作用吸入大量自然风所形成的冷负荷。这样大大减少了冷量消耗，达到空调节能的目的。屏蔽门可以大大减少车站的冷气通过隧道而失，节约了 20%空调通风的电能。3、降低人工成本城市轨道交通通常在接发车站方式设置站台接发车值班人员，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台接发车人员，大大减少地铁日常运营管理费用。4、环保列车形式会产生噪音。安装屏蔽门后，站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障，可以大大降低城市轨道交通站台中的噪音，可以给乘客提供良好舒适的更加安静的乘车环境。列车产生的活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台，设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使站台能保持一定的舒适度和清洁度
12、。（二）缺点屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，一个地铁车站的屏蔽门系统的成本相当于 800 多万的人民币，一条线路一般超过 1 亿元，设备投资过大。其次是屏蔽门系统维护成本高，一般每个站台年维护费用为造价的 10%左右，大约 80 万人民币。安装屏蔽门系统后，为了站台的通透性、舒适性的要求，不允许在屏蔽门上张贴广告，无法回收设备资源。安装屏蔽门扩大了列车在隧道内行驶的活塞效应，导致机车功率消耗增大。再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统会使站台变得狭小，乘客候车时环境压抑，站厅舒适度下降。半封闭式系统与全封闭式相比，最大的优点是造价低。可根据不同化境设置什么样的屏蔽门系统。半封闭式屏蔽门的单个站台造价为 600 多万元，轻轨站台为 400 多万元，仅只有同类产品造价的 3 分之一，单个站台节省 200-300多万元的人民币，一条轨道交通线路直接节省投资。其次维护成本明显低于全封闭式屏蔽门。 ，同时也不影像广告的发乎设备收入。
