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1、北海上空的鹰 英国电气“闪电”战斗机小传 沉珂如果说法国设计的飞机是科技与艺术的完美结合，那么英国人的设计则充满了怪诞的想法。在喷气式时代的早期，英国人的设计给人最深刻的印象就是怪异，如“海上雌狐”和这里将要介绍的“闪电”。“闪电”作为英国电气公司（EE）设计的英国第一种（严格说来也是最后一种）马赫数 2 一级的战斗机，在 60 年代作为当时的一种“过渡性装备”开始进入到英国皇家空军（RAF）服役，而且在战斗一线一待就是 20 多年，直到 1988 年才从一线战斗部队退役。尽管该机航程较短、载弹量不多，但仍是一种强劲、令人印象深刻的战斗机。这种深刻的印象不仅仅来自该机怪异的设计，而且也来自它出
2、众的性能。项目起源项目起源尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。麦尔斯“M.52”方案，开创了英国飞机怪异外形之先河由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在
3、著名的巴恩斯沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。从 1946 年开始，英国电气公司 WEW“特迪”彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划
4、，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样
5、。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机肖特 SB.5来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。在肖特 SB.5 WG768 上测试了高置平尾和低置平尾，证明后者好处更多1952 年 12 月 2 日，SB.
6、5 在汤姆布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。左图：SB.5 高置平尾，机翼正常后掠 右图：低置平尾，机翼最大后掠（69 度）RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型
7、尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚持的东西得到了证实。现在，SB.5 陈列于考斯福德（Cosford，位于什罗普郡）的皇家空军博物馆供人参观。1954 年 8 月 4 日，第一架 P.1 原型机在博斯坎普城（Boscombe Down）完成了首飞。完成首飞的是英国电气公司首席试飞员著名的罗兰博蒙特（Roland “Bea“ Beaumont，此君获得过优异服役勋章、帝国勋章、空战有功十字勋章）。罗兰在正式试飞前先在 SB.5 上作了体验飞行以熟悉 P.1 的飞行性能。第一架原型机在 11 日的第三次试飞中就在平飞中突破了音速，成为第一种突破音障的英国飞机。1
8、955 年 7 月 18 日，第二架原型机也顺利升空。两架原型机都采用两台阿姆斯特朗西德利“兰宝石”Sa.5 型无加力轴流式喷气发动机，即使这样，两架原型机也能轻易飞到马赫数 1.2。这应该是世界上第一种能够进行超音速巡航的飞机，比美国的 ATF 计划早了几十年。英国人兴奋异常，在当年的范堡罗（Farnborough）航展上就急匆匆地展示了他们的这种新飞机。第一架 P.1 原型机 WG760尽管 P.1 的正式身份是一架研究机，但在设计上却极为接近战斗机的构型。该机性能如此出众以至于很快就决定在此基础上开发实用的 2 马赫级飞机。实际上，第二架 P.1 原型机因为突出的腹部油箱和装备的两门阿登
9、 Mk.40 型 30 毫米机炮使得它更像后来的实用型“闪电”。但是原型机毕竟是原型机，它们没有装备雷达、机头进气道是卵形而不是圆形P.1A 外形对比，第二架 P.1A 增加了“闪电”标志性的腹部油箱追加研制 3 架预生产型 P.1B 的指示也下达下来。先前的 P.1 原型机被重新命名为 P.1A。P.1B 装备两台罗尔斯罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机，一个较大的垂尾，进气道由椭圆形更改为圆形，进气道的中心锥内装备有弗伦提空中截击（AI-23）雷达，一个用于储备发动机起动系统燃油的背脊。座舱较为突出，机鼻上方装备有两门阿登机炮，座舱下方左右两个挂架可以装备两枚德哈维兰“蓝鸟”（后来改称“火
10、光”）红外制导空空导弹或 44 枚 2 吋火箭弹。机腹部位的火箭弹荚舱能在发射时沿着机身两边展开。第一架 P.1B XA847XA847 后来进行垂尾背鳍段和腹部油箱的改装P.1B 不同批次识别图1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。第二架 P.1B XA853，增加了腹部油箱但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项
11、目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“雨燕”和霍克“猎人”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战
12、斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。P.1B 幸运的得
13、以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。“闪电”隆重的命名仪式从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始
14、，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后
15、才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动
16、更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。XG308 是发展批次的第二架，垂尾增高成为“闪电”早期型的识别特征闪电闪电 F.1/F.1A15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，
